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2.5 リッター ボクサー と CVTの仕上がり  <クルマ研究室>

IMG_1448.jpg

さて、アウトバックの心臓はいかに?

このダウンサイジングの時代に、いくらアメリカ受けが良いからと言って、2・5リッターNAを持ち出すなんて、たしかにどうかしています。
まあ彼らが円熟のエンジンと言うように、静かでスムーズに回るし、NAにしては低回転からトルキーだし、感激もないけど不満もないという、エンジンの存在を忘れられるエンジンではあります。

このボディにこのパワーはぎりぎりでしょうか、高速道路の登りでは「Sモード」や「S#モード」なら不満はありません。
 

組み合わされるCVTは、ジャスティから数えて30年近く、技術者の意地で続けているようなミッション。 
ひところのラバーフィールや、エンジン回転の上昇と加速がリンクしないといったCVTの悪癖は克服されていて、「言われなければわかりませんけど何か?」っていうミッションにはなっています。
とは言え、最新のロックアップ技術を使った8速、9速といったトルコンATの進化を見るにつけ、遠回りをしているように思えてなりません。 
 
このミッション、だいたいの場面を2000rpm以下で済まそうとする現代的な制御で、とても静かに仕事をこなしますが、発進と停止の直前に「ヒワ~」と鳴くのが玉にきずです。
1600kgの巨体を不自由なく走らせ、そううるさくもなく、しゃくにも触らず、もたもたもせず、そういう宮沢賢治の雨ニモマケズ的な駆動系です。

 
燃費は、ゆっくりと法定速度で高速を流せばリッター17~8kmまで伸びますが、120Km+/hほどにペースを上げると、リッター11~12kmほどに落ちますから、踏み方次第で大幅に燃費の変わるタイプ、レギュラーガソリン指定が救いです。
 
25boxer

本来ならばダウンサイジングな1.6Lターボあたりで走ればよいのですが、こと「燃焼」に関してはスバルの技術力は、まだ追いついていないようです。

たとえば我が家のプジョーRCZに積まれたBMW製の1.6Lターボエンジンは、アイドリングに近い1750rpmから28kgf.mの最大トルクを発生して、最終的には200馬力を発生します。 普段は2000rpm以下ですべて済んでしまいますが、踏めばきっちりと200馬力の仕事をやって見せます。
コモンレールの高圧直噴、可変バルブタイミング、スロットルバタフライを持たないバルブトロニックなどを駆使して、高速道路の実燃費は、マニュアルミッションとはいえリッター20kmに届きます。
 
一方、スバルの1.6Lターボは、レヴォーグで175馬力、高速道路主体でもリッター12km程度がやっと、4輪駆動ということを差し引いても褒められた性能ではありません。
RCZを運転していると、シリンダーの中の燃焼を研究し尽くして、場面場面でありとあらゆる制御を工夫しているのが伝わってきます。 それに比べると一昔前という印象が正直なところ。

VW、プジョー・BMW、メルセデスなどの最新の内燃技術とは、悪夢と言われる今年のホンダF1エンジンなみのギャップがありそうで、
やはりエンジンの燃焼を極めるとなると、現実問題として企業の体力の違いが出てしまうように思います。 
 
ガンバレ!スバル! 





 荻窪生活研究所
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| | 2015/11/26 12:54 | |















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