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クルマ選び番外編 シャトルとスカイアクティブD <クルマ研究室>

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週末ごとの次期クルマ選び、もしかしてコレも有りなんだろうか?って2台を試してきました。

まず、ホンダのシャトル、フィットの名前が取れて独立しましたが、要するにフィットのお尻を伸ばしたワゴンです。

1.5LのVTECエンジンにリチウムイオンバッテリーを使ったモーターを組み合わせて、システム出力137PS、7速デュアルクラッチミッションで1220kgほどの車体、モード燃費はリッター32kmと、プリウスやアクアと並んでハイブリッドカーの最先端であります。

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エクステリアは、Cピラーから前はフィットなんですが、言われればああそうかと気づく程度で、一クラス大きなクルマに感じます。 

顔は、どこがヘッドライトだか迷ってしまいそうなアイアンマン顔で、ここでもフィットとの差別化ができています。
かなり伸ばしたリア部分も、フィットのプレスラインをうまく利用して、長さを感じさせにくい巧妙な仕上がりです。

ステーションワゴンというイメージのカタチではなくって、正直、かっこ良いのか悪いのか判断しにくい未来的なデザインですが、少なくとも安っぽすぎてきびしいってものではありません。

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インテリアは、意外なほどしっかりとした大きさと厚みのあるシートに感心します。 
ダッシュボードのデザインは、フィットとは別の少し落ち着きのあるものですが、ハイブリッドを主張するスペイシーさは残されています。
決してお金のかかった素材を使っているわけではありませんが、トヨタのコンパクトカーのような「プラスティックの悪夢」にはなっていなくて、嫌みのないまとまりです。

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肝心の「ベッドスペース」、後席の座面が前方にスライドしながら背もたれが倒れて、フラットなラゲッジスペースが現れます。
横幅1695mmの5ナンバー車なので、荷室の幅はそこそこですが、クルマのサイズからは想像できないくらいの前後長が取れて、車中泊には何の問題もありません。 
実際、そこで指名買いする中年のお客さんが多いそうで、みんな考えることは同じだね。

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路上へ出た印象は、やはりハイブリッド車。 
加速フィーリングがどうこうなど話題にしようとは思わないアクセル、回生が入って不自然にしっかりと効くブレーキ、電制丸出しのパワステ、あからさまなアイドリングストップなど、電気仕掛けの乗り物に乗っていることを明確に感じます。
これがいけないということじゃあなくって、電気仕掛けの乗り物ですから、こういうものなんだと思います。

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車格を考えたら、エンジン音やロードノイズは良く抑えられています。
軽量化のための薄い鉄板で、これだけの遮音性能を実現しているのは、たいしたものだと思います。
それでも、ドアや窓の薄さからか、外界の音は半ドアかと確かめたくなるくらいには入ってきますね。

普通に移動ができて、レギュラーガソリン1リッターで32kmも走って、しゃくに触らないインテリアと十分に泊まれるラゲッジスペースなど必要なものをみんな集めて220万円ほど。 
もしこの予算で、コーナリングがどうこう言わないのであれば、最善の選択だと思います。





さて一方、最近何かと評判の良いマツダのディーゼルはどんな感じなのかと、アテンザワゴンに試乗です。
当然ディーゼルのワゴンのXD、ノーマルのグレードですね。

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マツダ自慢の流れるような魂動デザインもずいぶんと見慣れた感じがして、もうこの路線を始めてから何年たちますかね? 
いまこれを新車で買ったら、デザインの新鮮さはどのくらいもつんだろうなんてことが頭をよぎります。
世界のデザイントレンドの変化は速いですからね。

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インテリアは、ダッシュボード周りのデザインも、低く座らせるところも、まるでアウディみたい。
これまでのマツダデザインから一皮むけたというのもわかります、こういうことですね。
全体のデザインテイストはアウディのようですが、使っている素材の質感、組み付け精度、スイッチの操作感、手ごたえなど、細部の突き詰め方はそれなりで、あくまでこれは「アウディ風」です。

運転姿勢は、「スカイアクティブ」や「Be a driver」「人馬一体」などを主張するメーカーらしく、素直なポジションをあっさりと取ることができます。 ヘッドアップディスプレイなどドライビングインターフェイスにも力を入れていますね。

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肝心の2.2リッターディーゼルターボエンジンですが、車外では、3mさきからも明確にディーゼルエンジンのノイズが聞こえてきます。 メインマーケットの欧州ではディーゼルが主力ですから、アイドリングでそれを隠すつもりがないのかもしれません。
運転席でもアイドリングのエンジン音と振動はしっかり感じられて、最近の無音に近いほど静かなプレミアムクラスとはちょっと違いますね。
まあ、アイドリングストップするので、これでいいのかもしれません。


175PS、42.8Kgf/mのトルクフルなエンジンは、走り出せば6ATのミッションを介していつでも欲しいだけの加速が手に入ります。
ステアリングもアクセルもブレーキも癖がなく素直に、軽快に、思うとおりに走って、曲がって、止まります。
これが自慢のスカイアクティブテクノロジイ、運動性能に隙はありません。 
動的性能の向上、運転の楽しさを掲げるメーカーのポリシーがよく出ています。

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ただ、その一つ一つの所作の質感が、今では、ひと世代古いかんじがします。
発進時にブレーキパッドがディスクとビビり気味に離れる感じが残っていたり、アクセルを踏んで怒涛のトルクが立ち上がって行く時の、一瞬考えるようにスムースさを欠く感触、ひいてはパワーウィンドウが上下する際の音の質感、などなど、運動性能を一区切りつけた欧州プレミアムブランドが取り組んでいる「動的・静的質感の向上」という領域に、マツダはこれから挑戦していくのでしょう。

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こうしていろいろなクルマを運転してみると、メーカーごとのフィロソフィーというものがはっきりとわかります。 目指すものがそれぞれ違うんですね。
ホンダシャトルもマツダアテンザワゴンも、それぞれの目的、企画意図に対して、しっかりと仕上げられた2台だと思います。

加えて、結局は、だれが作ったクルマなのか、そのクルマを作ったプロジェクトリーダーがどんな人で、どんな趣味趣向を持っていて、どんなクルマを作りたかったのか、自分はそれに共感できるのかどうかが、クルマ選びのすべてなんだなと思います。


営業マンじゃあなくって、作った人と話のできるディーラーがあるといいんですがねぇ。





 荻窪生活研究所
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