2015年10月 | ARCHIVE-SELECT | 2015年12月

| PAGE-SELECT |

≫ EDIT

スポンサーサイト

上記の広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。
新しい記事を書く事で広告が消せます。

| スポンサー広告 | --:-- | comments(-) | trackbacks(-) | TOP↑

≫ EDIT

スバルのAWDの秘密  <クルマ研究室>

IMG_1482.jpg

スバルは、4輪駆動をAWD、オールホイールドライブ と呼びます。
4輪駆動のメリットというと、すぐに悪路の走破性が浮かびますが、実はオンロードの安定性にこそ大きなメリットがあるというお話です。


自転車に乗っている時に、惰性で坂を下って行く時よりもペダルをこいで走っている時の方が、フラフラせずに安定しているというのは、誰でも経験があると思います。
車輪は、駆動力がかかって自分で進もうとしている時のほうが、路面の凸凹など、外乱の影響を受けにくいからです。
 
FFのクルマでは、前輪は行きたい方向に駆動しているので安定していますが、後輪は、それについてくるだけなので、いわばリアカーを引っ張っているような状態。 
路面の凸凹で、後輪があっちこっちに暴れようとするのを、2つの前輪が無理やり引っ張ります。 
最近のFF車のリアサスペンションのスタンダードであるトーションビームのリジットアクスルでは、まさにリアカーに車体が乗った状態です。

4輪すべてが「こいで」いればまっすぐ進む、これが4輪駆動の優れた直進性の秘密です。
 
一方、アクセルを戻して駆動を減らしたりやめたりすると、エンジンブレーキがかかります。
FF車では当然前2輪にエンジンブレーキがかかるのですが、後輪は路面どうりに暴れながら転がり続け、前輪に早くいけよと突っかかります。
これが4輪駆動車では、4輪すべてにエンジンブレーキがかかりますから、その安定性は比べ物になりません。

高速道路などの直進主体の走行でも、クルマはたえず加減速を繰り返していますから、4輪で駆動することが高い直進安定性を見せるのはこんな理由です。

IMG_1459.jpg
 
コーナリングでもFF車は、前2輪が曲がる方向に車体を引っ張って行くわけですが、後輪はまっすぐ行きたいのを前輪に引きづられて、やむなくついて行きます。
スバルの4駆では、リアサスペンションは独立懸架で、コーナリングで沈み込んだり伸びたりしたときに「曲がるのを邪魔しない方向」に角度がつくようなアライメントの工夫がしてあります。
大げさに言えば、4輪で曲がりたい方向に駆動しているということですから、2輪駆動に比べて旋回安定性でもアドバンテージがあるわけです。
 
IMG_1510.jpg

VWやアウディ、ベンツ、BMWなどヨーロッパ車に多く採用されているハルデックスの4輪駆動システムでは、リアにトルク配分が必要と判断した時にはリアにも駆動力を配分しますが、通常の走行では限りなくFF車に近い、前100%:後 0% といったトルク制御が多くみられます。
これは主に燃費を稼ぐのが目的で、4輪駆動の必要性自体が、降雪や悪路といった非常時用という考え方が根底にあるようです。

ところがスバルは、数種類持っているどの4駆システムでも 、前 60%:後 40% 以上には前よりにトルク配分はせず、常に4輪で駆動することでスタビリティを優先しようというポリシー、引き換えに、ご存じのとおり、改善したとはいえ燃費性能はほめられたものではありません。


 Xモードなどの悪路走破性に目が行きがちですが、圧倒的な高速安定性と、旋回性能こそがスバルのAWD 独特の世界観、母屋の高いアウトバックと言えども、それをはっきりと感じさせる操縦性が、今回のクルマ選びの決め手であります。



 荻窪生活研究所

スポンサーサイト

| クルマ研究室 | 00:00 | comments:0 | trackbacks:1 | TOP↑

≫ EDIT

アイサイト3 恐るべし!   <クルマ研究室>

IMG_1512.jpg

今や指名買いも多いというスバルのアイサイト、まあ、ぶつからないんでしょう? と、そう期待もしていなかったのですが、とんでもありませんでした。

ステレオカラーカメラを装備してバージョン3 に進化したアイサイト、全車速追従なるクルーズコントロールと自動車線逸脱防止機能を作動させて、高速道路をクルージングします。

設定速度は、114km/hまで可能なのでとりあえず100km./hにセットして追い越し車線、
当たり前ですが100km/hちょうどで巡航します。 
前の遅いクルマに追いつくと上手に減速して、一定の車間距離をたもってついて行きます。 メーター内には、前車を補足したマークが出て、この時の車間距離もハンドルに着いたスイッチで好みの設定が可能、道路の込み具合に応じてぴったりついて行くことも、のんびり車間距離を開けるのも自在です。
前が空けばまた設定速度に戻って巡航をはじめます。

IMG_1509.jpg

クルマが込み始めて渋滞が始まると、やはり一定の車間距離を保ちながら流れに乗って加減速を繰り返すのですが、ついに詰まって前車が止まってしまうと、アイサイトも停車しサイドブレーキを引いてアイドリングストップまでしてくれるから驚きです。 
この止まるときは、ホントに大丈夫かと正直ドキドキです。

そして、前車が動き出すと「先行車が発進しました」という表示と共にやはり自分で走り始めます。
流れていようが渋滞しようが、アクセルとブレーキには一切触れずに、足への意識を忘れられます。
これだと疲れかたがまるで違って、アクセルのオンオフにこんなに神経を使っていたのかと、感心します。

IMG_1507.jpg

驚くのは足だけではありません。 アイサイトのレーンキープアシストは、車線の両はじのラインを認識していて、はみ出しそうになると自動でハンドルをまわして進路を修正します。 
何もしていないのにハンドルが勝手に動くのが不思議な感じで、車線変更の時以外、ハンドルまでアイサイト任せです。

調子に乗ってクルマ任せにしていると、「ハンドルを操作してください」とメッセージが出てしかられますから、あくまでハンドル操作は人力が基本、よそ見や居眠りなどの人のミスをフォローするのが目的とはいえ、まさに自動運手の未来がやってきています。

「自動運転」させた時の燃費が、手動運転より少し落ちるのと、あまりの安楽さに運転していることを忘れて、高速出口や料金所にそのまま突っ込みそうになるのは考えものです。
 

100kmでも200kmでも、すいていようが渋滞していようが、手も足も自由なままでクルマが目的地まで届けてくれる、だれでも買える普通の市販車が、ここまで来ているんですね。

ぶつからないだけじゃないアイサイト、ぜひ一度お試しください。




 荻窪生活研究所

| クルマ研究室 | 00:00 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

≫ EDIT

ハーマンカードンオーディオの実力  <クルマ研究室>

IMG_1503.jpg

 試乗した時のずいぶんと静かなクルマだなという印象は、実際に納車されても変わりません。
北米マーケットでは、道路の舗装事情が荒れた場面も多く、コンクリートの洗濯板のような路面もたくさんありますから、一般にアメ車は静粛性には優れています。 
レガシィアウトバックも遮音性の高いフロントガラスを採用したり、フロアやピラーの中に分厚いインシュレーターを張り込むなど、静粛性に関しては標準以上の作り込みがされています。

無音の空間を作り出すというストイックさではないのですが、エンジン音もロードノイズも風切音も、また外界との遮音性も、バランスよく消し込まれているので、実際の騒音ボリューム以上に静かに感じる、そういったチューニングになっています。
140、150km/hといった高速域でもそれほど騒音レベルが変わらないのも美点です。

IMG_1440.jpg

一番大きなノイズ源は、前後のロードノイズ。 ポテンザRE050的な勇ましいパターンのSUV用のオンロードタイヤを履いていますから致し方のないところですが、レグノやデシベルといった静かなタイヤには適合サイズがないのが悩ましいところです。
フロントのバルクヘッド周りとリアのホイールハウス回りやラゲッジフロアに吸音材を追加するとずいぶんと改善できるように思います。
 
路面の当たりや乗り心地は、前述のようにB型になって見違えるように快適になりましたし、軽いけれど重厚な開閉感を持つドアや、上等なクリック感をもったエアコン関係やパワーウィンドウなどの操作感も、上々です。
全席のシートヒーターやきめ細かいパワーシート、キーレスエントリーやウェルカムライティング、ライトやワイパーのオート機能、自動防眩ミラー、USB端子など、今どき思いつく機能はすべて用意されていて、乗り心地、使い心地という面では、スバルのフラッグシップにふさわしい仕上がりだと思います。

IMG_1501.jpg
 
メーカーオプションのハーマンカードンサウンドシステム&SDカードナビは、全面フラットなタッチパネルで、もっとも見た目の収まりが良いオーディオ系です。

ホームオーデォの分野では、ハーマンカードンというブランドの製品にはこれといった実績があるわけではないので、JBLやマークレビンソンなどのブランドを束ねるハーマンインターンナショナルの名を借りた紛らわしい商品戦略ではあります。

当然、各種ファイルオーディオには対応していますが、CDは上部のスロットに一枚づつ差し込むタイプ、一般的なカーナビ型のように、パネルをがばっと開けなくてもよいのは便利です。
音楽データを読み込む機能を持たない所や、オンオフノブ、ボリュームノブが専用にしつらえられているところなどは、オーディオジジイ的にはハイファイ風でいいなと刺さりますが、まあ、はっきり言って音質に関しては期待するほどではありません。

12個のスピーカーに576Wのアンプと言えば期待は膨らみますが、解像度が今一つで音像の輪郭が不明瞭、サウンドステージの見晴らしもよくありません。SN感が悪いってやつですね。 
音質調整は高音、中音、低音の3レンジの強弱だけで、どこをどういじっても解像度は今一つ。

センタースピーカーを使って音像の定位を作っていて、どの席から聴いてもそれなりの聴こえ方はするのですが、どの席でも感心するような音は聴くことができません。 
本来なかったセンタースピーカーをDSP処理で鳴らしているので、あと付けのDSPでチューニングするのも難しそうですから、あとはエージングで少しでも改善されるのを期待するばかりです。

IMG_1505.jpg
 
ホームオーディオの突き詰め方とカーオーディオでは勝手が違いますから、現状ではパイオニアのカロッツェリアお得意のDSPを駆使したタイムアライメント&イコライジング機能が、簡単に安価に高音質を手に入れる最適解だと再認識しました。
ちなみに、プジョーRCZにポン付けした5~6年前のカロッツェリアDEH-940、今はめっきり少数派となった1DINサイズのCDプレーヤーのほうが、はるかにハイファイな音を聴かせてくれます。 

ナビ機能は、お恥ずかしい話、人生初ナビなので良くわかりませんが、グーグルマップに慣れきった頭には正直見にくいです。
ミラーリンクというアンドロイドスマホ上のアプリをカーナビ画面に表示する機能があるのでそれを使おうかと思ったら、うちはi-phone でした。
 
見た目重視ならハーマンカードン、音質、カーナビ機能優先ならディーラーオプションのカロッツェリアという感じです。
ちなみに、試乗車についていた人気のパナソニック8インチナビの音質は、ハーマンカードンと大差ありませんでした。


 荻窪生活研究所

| クルマ研究室 | 00:00 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

≫ EDIT

2.5 リッター ボクサー と CVTの仕上がり  <クルマ研究室>

IMG_1448.jpg

さて、アウトバックの心臓はいかに?

このダウンサイジングの時代に、いくらアメリカ受けが良いからと言って、2・5リッターNAを持ち出すなんて、たしかにどうかしています。
まあ彼らが円熟のエンジンと言うように、静かでスムーズに回るし、NAにしては低回転からトルキーだし、感激もないけど不満もないという、エンジンの存在を忘れられるエンジンではあります。

このボディにこのパワーはぎりぎりでしょうか、高速道路の登りでは「Sモード」や「S#モード」なら不満はありません。
 

組み合わされるCVTは、ジャスティから数えて30年近く、技術者の意地で続けているようなミッション。 
ひところのラバーフィールや、エンジン回転の上昇と加速がリンクしないといったCVTの悪癖は克服されていて、「言われなければわかりませんけど何か?」っていうミッションにはなっています。
とは言え、最新のロックアップ技術を使った8速、9速といったトルコンATの進化を見るにつけ、遠回りをしているように思えてなりません。 
 
このミッション、だいたいの場面を2000rpm以下で済まそうとする現代的な制御で、とても静かに仕事をこなしますが、発進と停止の直前に「ヒワ~」と鳴くのが玉にきずです。
1600kgの巨体を不自由なく走らせ、そううるさくもなく、しゃくにも触らず、もたもたもせず、そういう宮沢賢治の雨ニモマケズ的な駆動系です。

 
燃費は、ゆっくりと法定速度で高速を流せばリッター17~8kmまで伸びますが、120Km+/hほどにペースを上げると、リッター11~12kmほどに落ちますから、踏み方次第で大幅に燃費の変わるタイプ、レギュラーガソリン指定が救いです。
 
25boxer

本来ならばダウンサイジングな1.6Lターボあたりで走ればよいのですが、こと「燃焼」に関してはスバルの技術力は、まだ追いついていないようです。

たとえば我が家のプジョーRCZに積まれたBMW製の1.6Lターボエンジンは、アイドリングに近い1750rpmから28kgf.mの最大トルクを発生して、最終的には200馬力を発生します。 普段は2000rpm以下ですべて済んでしまいますが、踏めばきっちりと200馬力の仕事をやって見せます。
コモンレールの高圧直噴、可変バルブタイミング、スロットルバタフライを持たないバルブトロニックなどを駆使して、高速道路の実燃費は、マニュアルミッションとはいえリッター20kmに届きます。
 
一方、スバルの1.6Lターボは、レヴォーグで175馬力、高速道路主体でもリッター12km程度がやっと、4輪駆動ということを差し引いても褒められた性能ではありません。
RCZを運転していると、シリンダーの中の燃焼を研究し尽くして、場面場面でありとあらゆる制御を工夫しているのが伝わってきます。 それに比べると一昔前という印象が正直なところ。

VW、プジョー・BMW、メルセデスなどの最新の内燃技術とは、悪夢と言われる今年のホンダF1エンジンなみのギャップがありそうで、
やはりエンジンの燃焼を極めるとなると、現実問題として企業の体力の違いが出てしまうように思います。 
 
ガンバレ!スバル! 





 荻窪生活研究所

| クルマ研究室 | 00:00 | comments:1 | trackbacks:0 | TOP↑

≫ EDIT

この足回りとステアリングは、傑作だ  <クルマ研究室>

IMG_1457.jpg

やってきたレガシィアウトバックの出来はいかに?まずは足回り編。

エンジンをかけてブレーキをリリースし、ハンドルを切りながらタイヤが転がり始める瞬間に「ああ、良いクルマだな」と感じる、そういう足回りになっています。 
ハンドルを切って行く時のねっとりとした質感も、電制パワステとしてはハイレベルな出来ばえで、開発目標は「動的質感の向上」というのがうなずけます。
 
サスやステアリングラックの取り付け剛性や、ダンパーとブッシュのチューニングなど、地道な試行錯誤を積み重ねてきたことをうかがわせる、欧州プレミアム並みの質感を持った足回りです。
 

デビューイヤーのA型では、工夫を凝らしたスタブッレクスライドのダンパーで、SUV離れしたコーナーでの追従性を見せた反面、乗り心地にはスバルっぽい突き上げ感が残っていました。
今回の年次改良のB型は、見違えるようにマイルドでスムーズ、舗装の段差やマンホールもいちいちよけなくとも、パタンパタンといなして通過してゆけるセッティングに変わりました。

引き換えに「高い母屋が揺れる感」が増してしまったのが玉にきずです。 
スポーティに振ったA型か、乗り心地重視のB型か、ちょっと悩ましくはありますが、B型は、当たりの柔らかいタイヤに変えたくならない初めてのスバル車、車格には似合ったセッティングだと思います。
 
IMG_1498.jpg
225/ 60R 18 のタイヤは、乗用車用ではサイズがないのが困りもの


シートポジションもクルマの重心も高いので、山道のコーナリングは苦手だろうと思われますが、そこはスバル、ハンドル操作だけでも思う以上にノーズが内側に向いてゆきますし、前荷重で旋回姿勢を作ってあげると、4輪でぐいぐい曲がり込んでいこうとするあたりはWRXゆずりです。
 
スタビリティ優先で、どこに荷重をかけていこうが同じようにしか曲がらないクルマが増えた中、上手に曲げるという楽しみが残った足回りです。
 
ハイグリップタイヤの限界を使い切って4輪でスライドしながらといった領域はムリですが、重心の高さにそう邪魔されることなく、ハンドルやアクセル、ブレーキの操作にセオリー通りの反応が返ってくる、気持ちの良いハンドリングに仕上がっています。
 
ブレーキのフィールも美点の一つ。 よく真綿で締め付けるようなと表現しますが、じわーっとふところ深い踏み心地で、マイルドだけど確実に減速させてくれる、高級感を感じるブレーキです。
 

正直、ツーリングワゴンが廃版になったのが悔やまれますが、アウトバックでも、「運転をあきらめた重心の高いSUV」になっていないのは、スバルらしいところです。 



 荻窪生活研究所

| クルマ研究室 | 00:00 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

≫ EDIT

レガシィアウトバック B型ついに納車  <クルマ研究室>

IMG_1480_201511181338382d3.jpg

猛暑も盛りの8月に注文して以来、外車並みに3か月待たされて、やっと納車になりましたレガシィアウトバック。 年次改良の入ったB型、リミテッド。 
アメリカ、オーストラリアでバカ売れなので、国内割り当てが回らず、納期も街中でのレア度も外車並みです。

今回のクルマ選びの条件は、
① 目前に迫ったセカンドライフを見据えて車中泊可能なスペースがあること、
② でも「走り」はしっかりニュルブルクリンク仕込み的な、
③ とはいえ荒れた舗装も苦にならないソフトで静粛な乗り心地、
④ オーソドックスであきのこない大人なデザイン、とムリな注文が多くて困りものです。

荷物の運搬じゃなくって「運転」がしたいのでミニバン系は、はなから除外。
予算300万円台で買える新車、中古のワゴンを一通り試乗して、たどり着いたのがレガシィアウトバックです。 
パサートヴァリアントとはずいぶん迷いましたが、今、ワーゲンはあんな騒ぎですからね。

IMG_1497.jpg

まずエクステリアは、ともかくデカイ。 幅1840mmは、セダンB4と共通ですが1605mmの全高は、山のよう、全長も4815mmと立派です。 
年季の入ったスバリストからは、アメリカマーケット向けでデカすぎる、邪道だと非難されがちですが、ベンツのEクラスやBMWの5シリーズなどヨーロッパのミディアムクラスの標準サイズ、立体駐車場に入らない以外は、まあ、なれれば何でもないサイズです。 
ちなみにもう一台のプジョーRCZの幅は、1845mmもありますからね。

IMG_1495.jpg
顔は、カピバラ風で愛嬌があります。

やってきたパールホワイトのアウトバックは、あまりアウトドア風を主張しない都会的な印象。 全くアピールポイントがないデザインは、「へたうま」とか「ブサカワ」っていうジャンルでしょうか。
ジジイとしては、奇をてらわないオーソドックスなクルマのカタチにほっとします。 

レクサスや最新のプリウスのような、なんとか「先進の未来」を表現しようとする無理やり感がないし、流行のダミーのエアインテークが口を開けていないところも気に入っています。
スモールライト点灯でヘッドライトとリアランプがコの字に光るあたりは、宇宙船っぽくて、明るいうちからつけたくなります。

IMG_1483.jpg
 
インテリアは、明るいアイボリー色も手伝って、ともかく広い。 ハワイあたりで借りるレンタカーのあの感じ、この広さを知ってしまうと、レヴォーグなどでは閉塞感を感じてしまいます。

相変わらず仕立ての悪いレザーシートですが、ゆったりしたサイズと上等な座り心地に免じて目をつむります。 

B型からリミテッドでも選べるようになったアイボリー内装は、汚れを気にして、腰下からフロアはブラックのツートンで、今一つラグジュアリー感に欠けます。 
汚れを気にするならブラック内装を選べばいいわけで、欧州車のように壁も床もアイボリーにしてほしかったですね。
こんなところが、あか抜けないスバルの困ったところです。

IMG_1486.jpg
クラウンあたりを一回り広くしたリアシート

リアシートも座面の長さ、背もたれの角度や高さともにアメリカンサイズで快適、前後、左右のスペースもクルマに乗っているというよりリビングのソファー感覚です。
ラゲッジスペースも広大で、リアシートを倒せばまさにダブルベッドのスペースが現れます。

IMG_1489.jpg
車中泊にバッチリのラゲッジ、ゲートも電動で楽ちん。
 
ダッシュボードのデザインは、外観同様つまらないくらいにオーソドックス。 
質感は欧州プレミアム勢には及びませんが、それなりに頑張っていて不満はありませんし、あるべき位置にあるべきボタンやノブが配置されていて、迷うことなく操作できるのが何よりです。

残念ながらメーターナセルは小さめで、表示されるアイサイトなどの状況を読み取るのが、老眼の進んだ身には応えます。 
こんなに空間があるのに何でこのサイズなんだろうね?

IMG_1485_201511241123171ac.jpg
流行のDシェイプじゃないだけでも感謝、使いやすいです。

良く見ればほんの気持ちハンドルが左にオフセットしていますが、十分な空間サイズの恩恵で運転ポジションは、理想的に仕立ててあります。 
最近のクルマにしては、Aピラーが運転席に近いので、フロントガラスが近く視界がひらけて見えます。
こんなところが、サイズを意識させない見切りの良さにつながっています。 
車両感覚のつかみやすさは、欧州車を含めて断トツの出来、スバルの真面目さがうかがえます。

IMG_1496.jpg
 
外観、内装ともに今どき時代遅れぎりぎりに奇をてらわないオーソドックス路線。 
なんだかトレンドだけが追い抜いて行って、ついてゆけないジジイにはホッとする秀作だと思います。

さてさて、試乗記につづく・・・



 荻窪生活研究所

| クルマ研究室 | 12:28 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

| PAGE-SELECT |

上記広告は1ヶ月以上更新のないブログに表示されています。新しい記事を書くことで広告を消せます。