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本命 レガシィアウトバック を試乗する <クルマ研究室>

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定年リタイアを見据えて「楽しく走れて、いざとなったら寝られる」次期クルマさがしは、難航中です。 

世の中の流れは、ワゴンよりも完全にSUVっていう今日この頃。 昔のようにスバルレガシィにツーリングワゴンがあれば何の問題もなかったんですが、世のSUVブームを見て取ったスバルは、ワゴンとSUVを一本化して新型アウトバックを開発したそうです。

改めて路上で見るアウトバックは、小山のように大きくて、こりゃどう見たってSUV側、脚立がなくちゃ洗車できないやつです。

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ドアの開閉感は、ボディ剛性の高さを感じさせる上々の質感、セダンB4より5cm高い地上高ゆえ、若干よじ登る感じで乗り込むと、1840mmの全幅を使った上質なゆとり感と、広すぎない凝縮感が同居した、とてもよくできたコクピットです。
 
高い車高に加えて、ダッシュボードに対するシートの位置もセダンB4より少し高くしてあるようで、一層見晴らしの良い視線が、広い車幅を感じさせない見切りの良さにつながっています。

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几帳面で面白みのないインテリアデザインですが、ソフト素材の質感やレザーシートのステッチの使い方など、レヴォーグとは明らかにクラスの違う雰囲気となっています。

小さすぎない普通の「丸い」ステアリングや、適切なダッシュボード、Aピラー、シートの位置関係などで運転姿勢は、レヴォーグよりもはっきりと良くできています。 

ただ、やはりブレーキが少し手前過ぎて、低いシートポジションで足を投げ出すような姿勢を望むと、アクセルとブレーキの踏みかえのたびに、重めのペダルと相まって足首に無理がかかります。 
少し高く座って、上から気味に踏めばよいのですが、ただでさえ高い車体に乗っているので、シートは低く座りたいのが人情です。

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後席もアメリカンサイズの横幅と高めのシート高、シートヒーターまで完備して快適そのもの。
パワーリアゲートを開けて、ワンタッチで後席を倒せば、まさにダブルベットサイズのラゲッジスペースが現れます。 これなら一人と言わず、奥さまと二人で車中泊も大丈夫だな。
これで、重心の高さやSUVゆえの母屋の重さなどを感じなければ、言うことないんですがと試乗を始めます。

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エンジンは、アイドリングから高回転まで、とても静かにしつけられています。アイドリングストップも伴って、都内ではエンジンの存在を忘れることができます。 
この世代からスバルの制振防音技術は、一気に進歩しています。
高速でもハイギヤードなミッションの設定も伴って、140~150km/h あたりでも十分に静かですが、加速中の5000rpmより上では、4気筒だなぁというビートを聴くことになります。

問題のミッションは、レスポンス、空転感共によく改良されていて、CVTを意識することはほぼありません。
発進、停止両方の10km/hあたりで、ほんのすこし「ヒワー」といったノイズが残っていますが、レヴォーグよりずっと好印象です。 
パドルシフトによる疑似シフトダウンも、レスポンス、ギア感ともに問題ありません。

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試乗車のリミテッドは、225/60R/18のSUV用のオンロードタイヤを履いています。
40扁平などを見慣れているので、すごいエアボリューム。
ただ乗り心地はタイヤのソフト感より、ダンパーを絞めた感が先行して、高速道路の段差などでは思った以上に突き上げ感を感じます。 まあ、SUVといえどもスバルらしい味付けです。

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そんなしっかりとした足回りですから、都内でも高速でも、皆無とまでは言いませんが、心配したほどには重心の高さは感じません。 
都内では良くできたスムーズなパワーステアリングと静かな室内でとても上級なクルマに乗っているように感じます。 
セダンB4よりパワステも軽めに設定してあって、高い視線と相まって、楽ちんで快適、スバルのフラッグシップに恥じない出来です。

高速道路は、スバルの4駆のスタビリティを見せつけて、140~150km/hの巡航でも、高い重心やハイトの高いタイヤを忘れさせる自立直進性と安心感。 100km/hで1800rpmほどのハイギヤードな設定なので静かで快適そのもの。
ただし荒れた路面では、ロードノイズをそれなりに拾うので、ブリヂストンレグノなどの静かなタイヤが欲しくなりますが、SUVサイズゆえに設定がないのが困りものです。

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荷室のカーペットの下は、リアのストラットマウントむきだし。防振の余地があります。

いつもの山道では、前荷重気味にコーナーに入っていくと、4輪で内側に入っていこうとするように旋回してくれて、高い車高にもかかわらず軽快にコーナーをこなしていけます。 
意外なことに母屋が遅れるようなこともなくて、この車体とこのタイヤを考えると驚きです。 
コーナリング中の加減速による荷重変化で旋回半径を加減できるし、このあたりもレヴォーグやS4などと共通したスバル得意の味付けです。

それでも気を良くしてペースを上げていくと、わりとあっさりと限界がやってきてタイヤのグリップを使い切ります。 ここで、ああやっぱり・・・・・
まあ、高い重心と軽くない車重、SUV用のタイヤですから当たり前ですが、その手前までならさほどSUVであることを意識せずに済むあたりは、ワゴンとSUVを一本化できたというスバルの言い分もわからなくもありません。

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一般道、山道、高速を織り交ぜて200kmほどのいつものコースで、燃費は13~14km/L、同じルートを走ったレヴォーグの1.6GTの11km/Lちょっと、というのに比べたら優秀です。
ちなみに平地で100km/h定速走行時には、車載の燃費計は、18~20km/Lを示していましたから、2.5Lとしては良いですね、レギュラーガソリンですし。

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それじゃあ、本命のコレ買うのかって?とこなんですが・・・・
ドイツ車などの理詰めで疲れそうな高級感とは違って、アメリカンサイズな気持ち良さは、シニアにはピッタリ。 ハワイで借りるレンタカーに似た「これでいいじゃない!!」っていう意地を張ってないような魅力がこのクルマにはあります。

ダブルベットサイズのラゲッジルームは車中泊に最適だし、レギュラーガソリンで思った以上の高燃費は、お財布にやさしそう。 
4駆による世界一の高速巡航性能にXモードまでついて、いつでも、どこまででも連れて行ってもらえる安心感。

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一方、スポーツ心をどうしても忘れられないスバルが、乗り心地よりも操縦性能に振ってしまった、ちょっと突き上げ感の強い足回り。 
それにもかかわらず、高い重心と、高いハイトのタイヤがもたらす浮遊感という物理的な宿命。
先日知ってしまったニューパサートの最先端技術を結集した洗練具合も忘れがたいし・・・・・


ああ、悩ましい!! 
10月デリバリーと言われる年次改良のB型の中身を確認して、決めちゃおうかなぁ?





  荻窪生活研究所 
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| クルマ研究室 | 12:16 | comments:1 | trackbacks:0 | TOP↑

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クルマ選び番外編 シャトルとスカイアクティブD <クルマ研究室>

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週末ごとの次期クルマ選び、もしかしてコレも有りなんだろうか?って2台を試してきました。

まず、ホンダのシャトル、フィットの名前が取れて独立しましたが、要するにフィットのお尻を伸ばしたワゴンです。

1.5LのVTECエンジンにリチウムイオンバッテリーを使ったモーターを組み合わせて、システム出力137PS、7速デュアルクラッチミッションで1220kgほどの車体、モード燃費はリッター32kmと、プリウスやアクアと並んでハイブリッドカーの最先端であります。

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エクステリアは、Cピラーから前はフィットなんですが、言われればああそうかと気づく程度で、一クラス大きなクルマに感じます。 

顔は、どこがヘッドライトだか迷ってしまいそうなアイアンマン顔で、ここでもフィットとの差別化ができています。
かなり伸ばしたリア部分も、フィットのプレスラインをうまく利用して、長さを感じさせにくい巧妙な仕上がりです。

ステーションワゴンというイメージのカタチではなくって、正直、かっこ良いのか悪いのか判断しにくい未来的なデザインですが、少なくとも安っぽすぎてきびしいってものではありません。

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インテリアは、意外なほどしっかりとした大きさと厚みのあるシートに感心します。 
ダッシュボードのデザインは、フィットとは別の少し落ち着きのあるものですが、ハイブリッドを主張するスペイシーさは残されています。
決してお金のかかった素材を使っているわけではありませんが、トヨタのコンパクトカーのような「プラスティックの悪夢」にはなっていなくて、嫌みのないまとまりです。

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肝心の「ベッドスペース」、後席の座面が前方にスライドしながら背もたれが倒れて、フラットなラゲッジスペースが現れます。
横幅1695mmの5ナンバー車なので、荷室の幅はそこそこですが、クルマのサイズからは想像できないくらいの前後長が取れて、車中泊には何の問題もありません。 
実際、そこで指名買いする中年のお客さんが多いそうで、みんな考えることは同じだね。

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路上へ出た印象は、やはりハイブリッド車。 
加速フィーリングがどうこうなど話題にしようとは思わないアクセル、回生が入って不自然にしっかりと効くブレーキ、電制丸出しのパワステ、あからさまなアイドリングストップなど、電気仕掛けの乗り物に乗っていることを明確に感じます。
これがいけないということじゃあなくって、電気仕掛けの乗り物ですから、こういうものなんだと思います。

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車格を考えたら、エンジン音やロードノイズは良く抑えられています。
軽量化のための薄い鉄板で、これだけの遮音性能を実現しているのは、たいしたものだと思います。
それでも、ドアや窓の薄さからか、外界の音は半ドアかと確かめたくなるくらいには入ってきますね。

普通に移動ができて、レギュラーガソリン1リッターで32kmも走って、しゃくに触らないインテリアと十分に泊まれるラゲッジスペースなど必要なものをみんな集めて220万円ほど。 
もしこの予算で、コーナリングがどうこう言わないのであれば、最善の選択だと思います。





さて一方、最近何かと評判の良いマツダのディーゼルはどんな感じなのかと、アテンザワゴンに試乗です。
当然ディーゼルのワゴンのXD、ノーマルのグレードですね。

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マツダ自慢の流れるような魂動デザインもずいぶんと見慣れた感じがして、もうこの路線を始めてから何年たちますかね? 
いまこれを新車で買ったら、デザインの新鮮さはどのくらいもつんだろうなんてことが頭をよぎります。
世界のデザイントレンドの変化は速いですからね。

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インテリアは、ダッシュボード周りのデザインも、低く座らせるところも、まるでアウディみたい。
これまでのマツダデザインから一皮むけたというのもわかります、こういうことですね。
全体のデザインテイストはアウディのようですが、使っている素材の質感、組み付け精度、スイッチの操作感、手ごたえなど、細部の突き詰め方はそれなりで、あくまでこれは「アウディ風」です。

運転姿勢は、「スカイアクティブ」や「Be a driver」「人馬一体」などを主張するメーカーらしく、素直なポジションをあっさりと取ることができます。 ヘッドアップディスプレイなどドライビングインターフェイスにも力を入れていますね。

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肝心の2.2リッターディーゼルターボエンジンですが、車外では、3mさきからも明確にディーゼルエンジンのノイズが聞こえてきます。 メインマーケットの欧州ではディーゼルが主力ですから、アイドリングでそれを隠すつもりがないのかもしれません。
運転席でもアイドリングのエンジン音と振動はしっかり感じられて、最近の無音に近いほど静かなプレミアムクラスとはちょっと違いますね。
まあ、アイドリングストップするので、これでいいのかもしれません。


175PS、42.8Kgf/mのトルクフルなエンジンは、走り出せば6ATのミッションを介していつでも欲しいだけの加速が手に入ります。
ステアリングもアクセルもブレーキも癖がなく素直に、軽快に、思うとおりに走って、曲がって、止まります。
これが自慢のスカイアクティブテクノロジイ、運動性能に隙はありません。 
動的性能の向上、運転の楽しさを掲げるメーカーのポリシーがよく出ています。

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ただ、その一つ一つの所作の質感が、今では、ひと世代古いかんじがします。
発進時にブレーキパッドがディスクとビビり気味に離れる感じが残っていたり、アクセルを踏んで怒涛のトルクが立ち上がって行く時の、一瞬考えるようにスムースさを欠く感触、ひいてはパワーウィンドウが上下する際の音の質感、などなど、運動性能を一区切りつけた欧州プレミアムブランドが取り組んでいる「動的・静的質感の向上」という領域に、マツダはこれから挑戦していくのでしょう。

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こうしていろいろなクルマを運転してみると、メーカーごとのフィロソフィーというものがはっきりとわかります。 目指すものがそれぞれ違うんですね。
ホンダシャトルもマツダアテンザワゴンも、それぞれの目的、企画意図に対して、しっかりと仕上げられた2台だと思います。

加えて、結局は、だれが作ったクルマなのか、そのクルマを作ったプロジェクトリーダーがどんな人で、どんな趣味趣向を持っていて、どんなクルマを作りたかったのか、自分はそれに共感できるのかどうかが、クルマ選びのすべてなんだなと思います。


営業マンじゃあなくって、作った人と話のできるディーラーがあるといいんですがねぇ。





 荻窪生活研究所

| クルマ研究室 | 17:26 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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