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はたしてレヴォーグは、レガシィ後継なの? <クルマ研究室>

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目前に迫った定年リタイヤに備えて、今回のクルマ選びは「遠出が楽しくて、寝られるクルマ」というのがテーマです。 
ところが、セダン並みの運動性能で、いざとなったら車中泊もこなせるワゴンというのは今や絶滅危惧種、ミニバンの運転手などするつもりはないので 困ったもんです。

古くは、レオーネツーリングワゴンに始まって、レガシィツーリングワゴンを2台、スバル史上最高傑作と言われた4代目レガシィのB4は、2.0R、 3.0R specB  2台をMTで乗り継いだスバリストですから、レガシィツーリングワゴンの後継という肝入りで登場したレヴォーグには、いやがうえにも期待が高まります。 
得意の年次改良でB型に進化したというので、さっそく試乗をしてきました。

2リッターターボで300馬力のAT車という「2.0GT系」は、今どきどうかと思います。
それじゃあパワーに隠れてクルマの良し悪しもあいまいになるだろうと、ダウンサイジング1.6リッターターボのベースグレード「GT」で、出来を確かめます。

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エクステリアは、デビュー当初の印象と変わらず「ガンダム風」、時間耐久性が短かそうな、今どき風な「顔」や「おしり」、若いデザイナーの仕業でしょうね。
ドアのウィンドウモールだけにメッキ加飾されていたり、Aピラーの根元とドアの取り合いが妙な切欠きであったり、つじつまの合わせ方が練れていない印象です。
途中で、BPレガシィワゴン(4代目)と信号待ちで並びましたが、今見ても古さを感じないハイレベルなデザインです。

運転席に座ると、標準のファブリックシートはソフトで、お尻と腰が沈み込み、前かがみの姿勢となって具合がよくありません。 
ビルシュタインダンパーのSグレードでは、シートやドアパネルやステアリングのステッチがブルーになります。 なぜかスバルは、ブルーがイメージカラーだと勝手に思っている節がありますが、このブルーに魅せられるお客より、ブルーがいやであきらめるお客のほうが、はるかに多いように思います。

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ステアリングは、悪評高いプジョー208の小径ハンドル的に小さな変形Dシェイプです。
スポーティさを狙ったんでしょうが、9時15分をしっかり握って山道を攻める分には良いのですが、下半分に手を添えて、腿やドアの肘掛けに肘を置いたリラックスした巡航ポジションが取れず、腕、肩がつかれます。 Dシェイプと小径が原因で、脇をしめると届かないんです。 

「どうして送りハンドルで違和感が出るのにDシェイプにしたの?」と営業さんに尋ねると「膝にぶつからないようにです」なんだそうです。
もし本当にそんなことを言う顧客がいるのなら、「それはチルトハンドルを下げ過ぎているんですよ」と注意してあげてほしいものです。 
ポルシェにしろBMWにしろ運転をまじめに考えるクルマのハンドルは、かならず真円をしています。 
それでもDシェイプを希望されるのなら、オプションで用意すればよいことで、まさに本末転倒です。

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加えてこの変形ステアリングは、グリップが極太で真ん丸に近い断面なのもいけません。
握手をするように自然に手を前に出せば親指と手の指の間は、前後に長い楕円形になります。 
ステアリングの断面はそういった形であるべきなのですが、丸く極太な断面のステアリングでは、無駄な握力が疲労を誘い、女性には特に使いにくいものになっています。
レヴォーグの運転環境の不自然さのほとんどは、この小径過ぎるうえに、変形で、不適切な断面のステアリングが原因です。

スバルのペダル配置は、昔からアクセルに比べてブレーキが近かめですが、アイドリングストップをさせる踏みましをするためか、一層手前に来ていて、かかとを付けたままアクセルとブレーキを行ったり来たりするのに疲れます。 まあアクセルにかぶせものをして調整すればいいんですが。
インテリアのデザインやクオリティうんぬん以前に、運転環境の基本がスバルらしくありません。 勢いでまとめたという印象がします。

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インテリアは、基本的にインプレッサですからデザインのクオリティも素材の質感も、スイッチ類の節度感もそのようなものです。
ウィンドウのサッシの内側の溶接あとがむき出しで、ほんの一部だけ申し訳程度のシールで隠してあったり、チルトステアリングとダッシュボードの隙間を埋めるのは、ナイロンのような前掛けというありさま。 
 
また、フロントドアにはペットボトルがたくさん入るようにと、大きな口を開けたポケットがあるのですが、その景色は、開けっ放しにした冷蔵庫のドアのようです。 スバルは、ペットボトルが入るかどうかで選ばれるようなクルマなのかどうか、議論しなおしてほしいものです。

2.0GT-Sあたりだと、ちょうど同じ価格帯になるニューパサートヴァリアントなどと比べると、スバルは何を思うのでしょうか。

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さて、走り出せばそんな不満も忘れるほどに、走りのスバルに仕上がっています。
とても素直なハンドリングは、街中では、思うよりほんのすこし進んで曲がるしつらえがしてあるようで、まさに思いえがいた通りに曲がるという印象を与えてくれます。 
サスペンションも、ひところのニュルブルクリンク命といったツッパリ感は影をひそめて、穏やかにギャップをいなしてくれます。

高速道路は、ときおりゲリラ豪雨も混じるあいにくのコンディションでしたが、スバルの4駆独特の圧倒的なスタビリティで、クルマが意思を持っているように直進します。 
欧州での発売に向けて防音をやり直したというだけあって、雨の中、140~150km/hあたりの巡航も、高い静粛性が手伝って何のストレスもなく、これは大したもの、他では得難い安心感です。

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インターチェンジ出口の深く曲がり込むカーブや山道では、このクルマの本領がいっそう発揮されます。
ブレーキを少し残して前荷重ぎみにステアリングを切って行くと、4輪が均等にうずくまり、4つのタイヤそれぞれがコーナリングフォースを発生して曲がって行くさまが、シートを通して手に取るように伝わってきます。
コーナリング中の荷重、抜重で旋回の軌跡を自由にコントロールすることができますし、各タイヤのグリップの残量がとてもイメージしやすい。 やはりコーナリングのための4駆の制御は、スバルが世界一だと再確認させてくれます。

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問題のCVTのミッションは、走り出しと止まる寸前に特有のメカニカルノイズが残っていて、先日試乗した新型レガシィほどの洗練はありません。 
古くはジャスティ以来の歴史を誇るスバルのCVT、使わないギアを回していなくても済むという技術的な理想は理解できますが、成熟への道は、まだまだ険しいように思います。

燃費は、一般道と高速を取り混ぜてリッター11kmほど、同じルートを研究所のRCZ(MTではありますが、ちょうど同じ1.6リッターダウンサイジングターボ)では、リッター17km前後は走りますから、依然としてほめられたものではありません。

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レヴォーグは、スポーツ4駆というスバルの技術力の高さを再認識させてくれた一方で、これはあくまで良くできたインプレッサのワゴンであって、残念ながらデザイン、質感、こころざし、煮詰め方など、どこを取ってもスバルのフラッグシップであった4代目BPレガシィツーリングワゴンの後継などではありませんでした。

私を含めて、4代目BP/BLレガシィを最後に離れていったスバリストが数多くいますが、あれから10年が経っています。 
新たな顧客層の開拓が大切なこともよくわかりますが、「あれから10年たって、目も肥えた旧来からのスバリスト」に向けて、もう一度上質なツーリングワゴンを作ってはもらえないものかと、切実に思います。

とても辛辣な内容になってしまいましたが、これがスバルを愛するスバリストの率直な感想であり、希望であります。

さて、残る候補は、レガシィアウトバック、背が高くなけりゃあすぐにでも欲しいんですが、どうなることやら・・・・





  荻窪生活研究所 














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新型パサート、欧州カーオブザイヤーの実力 <クルマ研究室>

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研究所のアイドルだったニュービートル号の嫁ぎ先も決まって、次期FX選びに熱が入る今日この頃、欧州カーオブザイヤーの受賞を引っさげて上陸した「ニューパサート ヴァリアント」は、驚きの完成度でありました。

ディーラーで見るエクステリアの第一印象は、シンプルな線をこれでもかってくらいに磨き込んで出したクオリティ感、ちょうどミニマルデザインを極めようとしていた数世代前のアウディのよう。 
ただの直線、ただの平面なのに「このボディパネル、お金かかってるなぁ」と感じさせるたたずまいがあります。

ドアノブに手をかけ、上品なタッチで「ボフッ」っとドアが開きます。 
ドアが閉まる時の質感にこだわるのはもはや当たり前ですが、このクルマは、ドアを開けるときの感触も念入りに作り込まれています。

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インテリアもエクステリア同様、水平ライン、水平ルーバーをモチーフにしたクラシカルな仕上がり。
シンプルな調和、当たり前の居心地の良さを考え抜いたデザインです。
何も奇をてらったところはありませんが、一つ一つのパーツの質感へのこだわりぐあいは、やはり国産車とはレベルの違う執念を感じます。

シートの出来や、ダッシュボード、ピラーなどとの位置関係、1830mmの全幅を意識させない見切りの良さなど、運転環境について気になるところは何一つありません。 
このあたりの気まじめさは、正論よりもむしろエモーショナルな方向へ大きく舵を切った最近のメルセデスなどとは、雲泥の違いです。

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試乗車で走り始めた途端に、「これは練りに練り込まれたクルマ」だと感心します。

停止状態からブレーキペダルを緩めていくと、たいていのクルマは、ブレーキパットがディスクをこすりながらも、クリープ力がそれを上回って、やがてブレーキは完全にフリーになり加速していく、そういったことが起こっているのを感じます。 
まあ、あまり出来のよくない場合だと、「ググッ」とブレーキが引きずったり、アクセルを踏み込んだとたんに、ぐんっと駆動力のかかり始めを感じさせられたりもするものです。

この新型パサートは、静止していた物体がスムーズに加速に移っていくだけで、舞台裏で何が起こっているかを全く感じさせません。 
発進だけでなく、いつアクセルを踏み始めたのか、いつ放したのか、いつブレーキを踏み始めたのかといったドライバーの操作を同乗者に悟られない運転が、何も特別の意識をすることもなくできてしまいます。

アイドリングストップもクルマが停止する前に巧妙に行いますから、いつエンジンが止まったのか全く分かりませんし、多くのクルマのようにブレーキペダルを踏み増してアイドルストップをさせる必要もありません。

言葉にすれば「すべての振る舞いがスムーズ」という一言なのですが、少なくとも一般道で一般のドライバーが普通の運転をする限り、この1.4リッターのエンジンとDSGのミッションとブレーキを含めた駆動系の完成度は、メルセデスやBMW、アウディなどのプレミアムたちと比べても、一歩先のステージに到達していて、ドイツ人特有の執念のようなものまで感じます。

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サスペンションもハンドリングも全くスムーズ極まりなく、ここまで不自然さを排除するのにどれだけ時間をかけたのだろうと、ただただ感心します。

硬すぎず柔らかすぎない乗り心地は、215/55R17という控えめなタイヤも一役買っていそうで、試乗車の履いていたコンチネンタルタイヤの癖と思われる、ほんの少しの路面のザラザラを感じる以外は、高い静粛性とともに快適そのもの、明らかにワンランク上のクラスのそれです。

試乗車は、上級のハイラインというグレードで、ステアリングの手ごたえやアクセルのレスポンスなどを設定できるドライビングプロファイルという機能がついています。
ノーマルの設定では、ごく低速で電制パワステの不自然な軽さを感じますが、「スポーツ」モードではしっとりとした油圧パワステのような感触に変わり、ここでも何の不満も感じません。

もちろん流行りの安全システムは一通り完備しているし、気筒休止までさせてリッター20kmを超える燃費も実現、まさに技術の最先端を見せつけられる思いです。

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これこそプロの仕事だなと感心する高いレベルのデザインと質感、凄みを感じるほどのスムーズな走行感、そして300万円台後半からという納得のゆく値段設定。
まさに世界水準の高さを見せつけられた思いのパサートヴァリアントでした。

じゃあ、これ買うことにしたのかって?
最高のプロダクトであることは間違いないんですが、どこかビジネスライクでハイヤーに乗せられているみたいな気がしてしょうがありません。
ウチの駐車場でワックスかけて可愛がってあげるっていうイメージがどうにも湧いてこないんです。
機械相手だというのに、愛情を感じるクルマだのそうじゃないだの、我ながら変態かもしれません。

次の相棒選びはまだまだ続きそうです。


 荻窪生活研究所

   






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高性能の行方   <クルマ研究室>

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メルセデスのAMG A45 Edition 1 の程度のいい中古があるのでいかがですかというお誘いを受けて、それじゃあ試乗だけでもとお言葉に甘えてきました。

ゴルフクラスのコンパクトなボディに、よりによって、360PS/6000rpm、450Nm/2250~5000rpm という2リッター4気筒、直噴ターボエンジンを積み込んで、7速DCTで4輪を駆動するという、まあメルセデスがよくも作ったもんだというキワモノですね。 
羽根も生えていてお値段は新車で700万円ちょっと、
さしずめランエボやインプSTIのメルセデス版といったところです。

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コクピットは、モビルスーツにビルトインされたような穴ぐら感覚、カーボン調パネルに真っ赤なラインが勇ましくってメルセデスも変わったもんです。 
ボボボボッとエキゾーストサウンドシステムが勇ましいアイドリングからアクセルを踏み込むと、一瞬のターボラグのあとにやってくる怒涛の加速、まさに周りの風景が後ろに向かってワープしていきます。 
そんな時にもぶっとい握りのDシェイプのハンドルは自由自在、加速していようが、ハードブレーキング中だろうがお構いなしに、切ったら切っただけ、何のドラマも起こさずにクルマの向きが変わっていきます。

1550Kgに360PS/450Nmですから、いかに235/35R 19の足元と言えども物理の法則的には、危険がいっぱいなはずなのに、どんなタイミングでどんな無理な扱いをしても、何事もなくとんでもないスピードで走り続けます。

電制ステアリングに電制スロットル、スタビリティコントロールに電制デファレンシャルなどなど、電気仕掛け総動員で、恐ろしく完璧に安全な360馬力を実現していて、ああ、クルマの制御っていうのはここまで来たのかと、正直感心します。

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一方で、すべての動き、すべての手ごたえがバーチャルでまるでテレビゲームのレーシングコントローラーのようです。 
ステアリングは、望んだとおりの旋回を実現してくれますが、途中のフィールは一貫性がなくって、電制パワステであることを隠そうとはしません。
 
切り初めのコーナリングフォースが立ち上がっていく様子や、次第に強まる旋回力、今、どんなふうにタイヤのグリップが使われていて、あとどれくらいグリップが残っているのかといった感触、そういったインフォメーションを伝えてはくれず、 「それ、必要ですか?言われたとおりに曲がりますけど」  とでも言いたげです。

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サスペンションのロールしていくインフォメーションや、荷重の移動の様子なども希薄で、いきなり真横に向きが変わって、「途中の様子」というものがありません。

ブレーキは、きき具合を味わう暇もないくらいに強力で、一方アクセルは、いつどう踏もうが、もう馬鹿みたいに加速して、パワーの盛り上がりといったドラマはありません。 2250rpmから最大トルクが出ていると言っても、しっかりとしたターボラグは、当たり前とでも言いたげに放置されています。

目的地まで、安全に超絶なスピードでたどり着くために作られた最先端のメカニズム、その完成度にはただただ感心するばかりです。 そういえば最近のアウディなども、こういったバーチャルな速さを感じますから、これが高性能なクルマの行く先なんでしょう。

でも、気持ちがよいか?と聞かれたら全くそうではありません。
昭和世代が欲しいのは、クルマと路面のコンタクトの状態を手に取るように伝えてくれるステアリングや、サスペンションの動きと4輪それぞれのタイヤがグリップしているさまをお尻に伝えてくれるシャシー、足の裏の延長のようにスピードを殺していってくれるブレーキや、ワクワクさせる吹け上がりのエンジン、そして、そういったことが進行していく途中の様子などであって、きっとその結果もたらされるスピードやラップタイムじゃあないんです。

100馬力をこえたらスゲーな、と騒いでいた時代と違って、200馬力、300馬力を誰でも扱えるようにしなきゃいけないとなれば、クルマがコンピューター仕掛けになるのは避けて通れません。 
衝突回避や車線キープなどの安全機能は、電制ブレーキ、電制ステアリングなしに考えられませんから、もはや後戻りはできないところまで来てしまったわけです。

油圧制御のパワステのねっとりとしたフィールとか、自然吸気エンジンの回転の上昇とリンクしたあのパワー感とか、余計なデバイスが邪魔をしない自然なコーナリング、そういった当たり前のことが実は、もう当たり前じゃなくなってる、そんなことを気づかせてくれるAMGの試乗でありました。

還暦まじかの最後のクルマ選びは、待ってればもっとよくなるってもんでもなさそうです。
いそがなくちゃ。







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