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プジョーRCZ レグノGR‐XTを装着  <クルマ研究室>

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我が家のプジョーRCZ、標準タイヤはコンチネンタル・スポーツコンタクト3、ヨーロッパでは純正装着率の高いドイツ製のポピュラーなスポーツ系タイヤです。ブリヂストンあたりならポテンザRE‐050A くらいに相当するんでしょうか。

サイズがごつくて、235/40R19 96W‐XL。
RCZのオートマ車は、18インチなのに、マニュアル車は、ともかく見た目優先の19インチ。 ブレーキキャリパーなんかスカスカで、ホイールの内側に手を入れて掃除できちゃうくらいです。

このタイヤ、イメージを裏切って比較的穏やかな乗り心地で、40扁平のぺったんこなサイドウォールなのに、しっかり入力をいなす感じが伝わってきます。 
グリップは、癖もなくすなおで充分、高速での直進性、安定性もごく普通、サイドウォールの張った見た目とは裏腹に、がちがちのスポーツタイヤではなくバランス型です。

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それでも、でかくて薄いサイズですから、マンホールや首都高のつなぎ目での突き上げはしっかり来ます。 音はひどくはありませんが、静かではありません。 
ちょっと気になるのは、高速道路で120~130Km/hより上で、ギャップを通過するとゴムまりが弾むような動きが感じられ、ダンピングが少し甘いように思います。 
このダンピングの違和感と乗り心地の固さは、空気圧の変化の影響を受けやすく、一定しないのも気になるところです。
これ、以前にはいたことのあるトーヨープロクセスもそうでしたが、耐荷重幅を広くとる構造のXLエキストラロード規格のタイヤに見られがちな傾向のような気がします。 

気になりだすと気になる性格なので、あっさりブリヂストンのレグノGR‐XTに交換。 サイズがサイズなので、穏やか系のタイヤでは、他に選択肢がありませんでした。
それと、一般に左に流れたがるプジョーが、左側通行用の国内専売タイヤではどうなるのかを確かめてみたかったというのもありました。
ちなみに、フォルクスワーゲンなどでは、「コンチネンタルタイヤの左流れ事件」はポピュラーなようで、それが原因かどうかはわかりませんが、最近のフォルクスワーゲンの新車装着タイヤは、ブリヂストン製が多くなっています。

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レグノのサイズは、235/40R 19 92Wで、 エキストラロードではありません。 
ショルダーの丸い見た目は、一回り細いタイヤに見えます。  持った感じ、重量は、ほぼコンチと同じくらい。

プジョーのホイールには、一番半径の狭いローポイントマークがあるので、タイヤの赤いしるし・ハイポイントを合わせてユニフォミティを出すつもりでしたが、なんとレグノにはハイポイントマークがありません!!
最近のブリヂストンの上級タイヤでは、カーカスベルトの巻き方などを工夫してあって、静的にはもちろん、動的にもハイロー、硬軟がほとんどなく、マーキングもないそうです。
一般的な軽点組みでタイヤをホイールに組んでみると、確かに真ん丸、バランサーで回すとまったくぶれません、四本とも。

コンチのスポコン3の指定空気圧は、前240pa /後200pa、ロードインデックス96WのXL規格なので、610Kg/525Kgの耐荷重です。
一方、レグノは92Wのノーマルですから、前230paで615Kg、後180paで530Kg と、一回り低い空気圧が適正になります。
 
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さて、第一印象は、街中でのハンドルが軽くなりましたが、乗り心地は、レグノというイメージを裏切ってこれは、かなり「固め」。 
コンチよりトレッドゴムの当たりは柔らかいんだけど、エコタイヤらしく見た目からして変形が少なく、サイドウォールが固いんでしょうね、そのためか、突き上げの固さは、コンチとそう変わりません。 
音は、コンチより静かではありますが、意外にも改善幅は少なく、235/40R 19 なんてサイズになるとレグノといえども、そう夢のような期待をしちゃいけないってことですね。

やはり高速のギャップで弾む感じはなくなり、落ち着いた巡航、コンチより直進スタビリティは高いですね。  よく言われている「レグノXTは乗り心地に振りすぎて柔らかすぎる」ということは、このサイズに限っては、まったくありません。

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コーナーでは、ステアリングの切りはじめが遅れるというほどではありませんが、穏やかです。
コーナリング中のスタビリティは標準的で、グリップはそこそこ。 どのくらい無理をしているのかが分かりやすいタイプです。
腰砕け感はありません。 腰砕けるほどタイヤハイトがありませんからね。 
街中での左流れの落ち着きは、若干ましなような気がします。

レグノといえばもっと穏やかなイメージを想像していましたが、乗り心地と静粛性の向上幅は、さすがにこのサイズでは、超快適というわけにはいかず、レグノといえどもサイズ次第ということのようです。
他に選択肢が少ないとはいえ、一本4.5万円程の高額タイヤですから、今回の感想は微妙な感じです。



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                           荻窪生活研究所
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ニュービートル フロアマットをオーダー <クルマ研究室>

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ニュービートルのフロアマットは、悲しいくらいにペナぺナでちっちゃくて貧相なもんで、和歌山のフロアマット専門店「ホットフィールド」さんにオーダーしてみました。

ホットフィールドさんは、ネットから頼むと生地見本を送っていただけるので、安心して注文ができます。 
国産、外車問わずほとんどの車種を在庫していますが、今回は純正マットのしょぼさ解消のため、型紙を送ってオリジナルオーダーをお願いしました。

型紙と言っても難しいことは無くって、純正マットに足りない部分をチラシの紙などを使ってテープでくっつけていき、出来上がったら型紙用の紙になぞるだけです。 型紙用の大判の用紙は、文房具屋やユザワヤなどで売っている上質紙と言うやつで一枚80円くらいで手に入ります。
 
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2日ほどで帰ってきた見積もりは、スタンダードな生地を使って送料込16000円ほど。製作期間は3~6日、既製品とそんなに変わらない良心価格です。

待つこと5日、届いたマットは、純正とは比べ物にならない品質感。 サイズも測ったようにピッタリ、まあ型とってるので当たり前ちゃあ当たり前ですけどね。



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こちらが運転席の純正マット、投げやりな薄っぺらです。

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オーダーマットは、こんな感じ。ふたまわりデカイね。

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で、こんな風にぴったり収まりました。 ペダルの裏側の複雑な形も正確に逃げられています。

助手席は、純正には無いタイヤハウスの出っ張り部分も作って、2ピースで収まりました。
小さい部分の裏には、お願いしなかったのにマジックテープのずれ止めを付けてくれる細やかさに感激です。
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後ろの席は、純正マットは、こんな感じ。 かたちばかりとはこのこと。
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オーダーマットは、ヒーターの吹き出しも逃げてぴったり、なんで最初からこうしとかないんでしょうね?
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ホットフィールドさんのマットは、スタンダード生地でもしっかりとした厚さがあリますが、今回もいつものようにマットの裏側にゼトロ吸音シートを貼りこみました。
これ1Cmほど厚みのある吸音スポンジなので、高級タイプの生地だと収まらなくなるわけです。
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さて、マットが変わっただけでまた愛着が深くなる単純な私でありますが、このお値段でこの品質が手に入るってのは、ちょっとした驚き。
こりゃプジョーRCZ のも作ってもらわなきゃ。

フロアマットがくたびれてきたなんてあなたは、一度聞いてみたらどうでしょう?ホットフィールドさん、 おすすめです。

ホットフィールド http://www.hot-field.jp/
 






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プジョーRCZ シフトフィールは変えられる <クルマ研究室>

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プジョーRCZのマニュアルシフトは、軽くてショートなストロークはいいんだけど、ガコンガコンという品のない手ごたえがいただけません。
制振方面ならオーディオでお手のものだと、シフトレバーやシフトマウントをレジェトレックスやソルボセインで固めて、コクコクとシフトのたんびにニヤけるいい感じに仕上がったのは、このあいだ書いたとおりです。

意気揚々とプジョーのスペシャリスト、原工房の社長さんに自慢してみたら、「そんならこのミッションオイル入れてみな、繊細で、シンクロをつかみに行く感じまでわかるようになるよ。」と勧められました、オメガのギアオイル。

オメガオイルは、メイドインオーストラリア、ノーマルの80W90タイプは、イチゴゼリーみたいなおいしそうな赤色のオイルなんだけど、水あめみたいに糸を引くほどの粘性。 こんなの見るの初めてだよ。 スライムみたいだ。
ただ固いんじゃあなくって、べとべとヌルヌル、じょうごで入れる時もなかなか落ちていきません。

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「ポルシェのGT3に入れるとさ、ウソみたいにギア鳴りがなくなるんだよ。 一度使ったら病み付きだよ。」って社長の言葉通り、なるほど、ちがうわぁコレ。

今までだって、きもちい~いコクコク感でしたが、シフトが一層軽くなってざらざら感、金属パーツがこすれる感触がまったくなくなりました。 コクコクがヌルッっと入る感じとでも言いましょうか? スルッと吸い込まれる感じ。
バケツ一杯のシマノのデュラエースのグリスの中で、ピロボールのシフトノブをかき回してる感じとでもいいますか、とてもワイヤーリモートのシフトとは思えない、上質なフィーリングです。
冬場の寒いときには、ちょっと硬くなるそうですが、これが今、世界一のミッションオイルというのもうなずけます。
なんだかここのところ、原工房さんの広報記事みたいなのが多くなっちゃってますが、素直な感想ですから、あしからず。



制振したシフトレバーにオメガのミッションオイルで、シフトの感触ならだれにも負けないうちのRCZ。
シフトのたんびに、誰かに自慢したくなるのは、人間ができてない証拠です・・・・





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プジョーRCZ アライメント総括  <クルマ研究室>

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プジョーRCZ のアライメント調整、デッドニング作業で延ばし延ばしになっていましたが遂に完成しました。

RCZ の標準データは、フロントが、キャンパー・-0°24′ ± 30′、許容左右差 28′、 トータルトー・-0°21′ ± 09′、 キャスター・+5°24′ ± 30′、許容左右差20′。
リアが、キャンパー・-1°42′ ± 30′、許容左右差20′、トータルトー ・0°47′ ± 10′。

ノーマルの足回りは、以前に書いた通り、立ち気味のフロントキャンパーとトーアウトの設定で、荷重移動に頼らなくてもハンドル切りはじめの回頭性が敏感な、誰にでもわかりやすいスポーティさを演出したセッティングです。 
リアは、寝かせたキャンパーで簡単にはブレイクしないスタビリティを確保して、強めのトーインで直進性を確保しています。

ただし、山道で頑張るコーナリングをするとなると、クルマの鼻を内側に向けて以降のコーナリング中盤が曲がらない、このあたりでの踏ん張り感、低重心的な安定感が今一つです。 キャンパーが立ち気味なので外側の前輪が爪先立つようなイメージになってしまいます。これ、前荷重を作ってもおんなじです。
それから、プジョーにありがちな、道路の傾斜に敏感で、左に流れたがる落ち着きのなさも気になります。

ディーラーでのアライメント計測結果は、当然すべてほぼ基準値。まあ、新車ですからね。
その上、フロントのトー以外は、調整箇所はない構造なので、ここから先は、正規ディーラーも認めるプジョーのスペシャリスト、原工房さんの戸をたたくことになりました。

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さすがスペシャリストといわれるだけのことはある原工房さん、まずフランス本国で乗ったらこんな感じだよと調整してくれたのが、フロントトータルトー・ゼロ、左キャンパー・-1°04′、右キャンパー・0°04′、リアは、カップルドビームの半固定式なのでトー左右差を合わせます。
結果は、まったく素直で軽快、自然に直進するので運転が楽。クルマが軽くなったよう。 
これが本場もんの乗り心地かと感心するばかりでした。

後日、次は、もう少しスポーティにしたいとわがままを言って、150~160Km/h以上の直進性と、攻め込んだ時のコーナリングの安定感やグリップ感を高めたいと設定変更。
フロントトータルトー・1.9mm、左キャンパー・-1°45′、右キャンパー・-1°00′ というセッティングに。
これは、岩のような直進性。 路面のアンジュレーションやギャップなどお構いなしにひたすら真っ直ぐ! 160Km/hでも十分手放しなんだけど、ハンドルが重い重い。
コーナリングも超絶! しっかりした前荷重を作って旋回すれば、まさに怖いものなし。 うずくまるように4輪がグリップし続け、コントロールも自由自在。
ただし、重いハンドル、強い突き上げ感、うるさいロードノイズと、レーシングカーじゃないんだから、さすがにこれはやりすぎ。
FFは、トーインにはとっても敏感にフィールが変わりますね、FFはトーゼロが基本だなと、つくづく思い知りました。

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そして今回最後にと、あいだをとって、フロントトータルトー・ゼロ、左キャンパー・-1°35′、右キャンパー・-47′。
一般道も高速も真っ直ぐ走って、ハンドルも軽く、コーナーも荷重コントロールで姿勢を変えられ、ロードノイズも気にならない。 これ、RCZに日本で乗るかぎり、ノーマルよりちょいスポーティなおすすめのセッティングです。 


毎回お世話になってる原工房さんは、まさに匠の技。 
RCZは、サスの取付けのアローアンスなどを使ってアライメントを調整するので、アライメントテスターに乗せたままじゃあいじれません。
普通のリフトの上で、タイヤを外してハブにアライメントゲージをくっつけ、その水準器を見ながらキャンパーを調整していくのですが、当然サスは伸びた状態、基準値とは程遠い。 
ところが、原社長が「いやぁ、老眼で目盛が見えねぇよ、こんなもんだろ」なんて言いながらボルトを締めて、テスターに乗せて測ってみると、あらあら、どんぴしゃ!こりゃすげえ。
「だろぅ?今日はうまくいったぜ」って、指先にセンサーでもついてるんでしょうね、この人は。

これで一般道も高速も見違えるように快適、うちのプジョーはこんなもんでいいんだろうか?って悩めるアナタは、どうぞ原工房さんへ。
正規ディーラーが手に負えなくなるとココに回ってくるほどですから、間違いありません。

原工房 www.hara-kobo.com/



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RCZ ドア・デッドニング完了 <クルマ研究室>

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RCZ を静かにする計画も大詰め、今回は、ドアのデッドニングです。
 
RCZの内装をいろいろはがしてみると、そこらじゅうにメイド・イン・オーストリアの文字が出てきます。 プジョー車なんだけど、作っているのはマグナシュタイヤ社、部品の設計製造まで、ほとんどの部分を受け持っているそうです。
ココの内装仕事の特徴は、あまりビスなどを使わずに、精度の高いパネルどうしのはめ込みで納めるってやり方なので、その分、外すのもやっかい。 内張りはがし用のコテを使って、気長に少しづつがコツです。

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はめ込み式のドアノブ枠、パワーウィンドウスイッチを外し、がっちり入った、これもはめ込み式のドアグリップ、を慎重に外すと、中にビスが2か所。 ドアの下のビス2か所を外して、あとはプラスティックのクリップ6本をはがしてドアパネルが外れます。 
このクリップが固いうえによく折れちゃうんですが、ディーラーで買うと「一個」が700円!!・・・・・どうかと思います。
そういう無神経なところが、外車ディーラーのダメなところだと思います。 
オートバックスで売っているエーモンの汎用品、@100円がぴったり合います。

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薄っぺらな発泡スチロールのような内カバーをむしり取ると、大きなドアだけあってサービスホールもでっかい。 まず、外側をレジェトレックスで制振しますが、やってみるとビミョーに奥まで手が届かないもんだから、手も腕も傷だらけ。

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次は、吸音素材エプトシーラーをこれも外側にぴっしり張ります。 こちらも手のひらサイズを少しづつ張りつめていかないと、手が届きません。

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サービスホールは、レジェトレックスの一枚張りでふさぎますが、ぴんと張ると内貼りが収まらなくなるので、少し余裕をもって張り、周囲の穴もふさぎ、スピーカー周りにも念のため。

ドア内貼りの裏側は空洞だらけなので、こちらはニードルフェルトを詰め込みます。 カーペット用の両面テープを使いますが、量が多いところは、普通のガムテープで普通におさえるほうが簡単です。 配線部分は開けておかないと、収まりがつかなくなります。
 
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あとは、配線のコネクターを戻して、逆の手順でパチンパチンとクリップを止めて行けば組み立ては簡単。 苦労の割には、あっという間にもとどおりです。

ドアが重くなって、ビビる部分もなくなったので「ボフッ」っと重厚に閉まりますねぇ、いい感じ。 
ドアを閉めたとたんに、外の音がまったく消えて、コクピットがシ~ンと静まり返ります。 
これでドアから後ろ、トランクまで、制振材に吸音材、10キロ以上張り込んだことになりますが、ここまでやるとさすがに静か。 気を付けないと外の歩行者の気配なんて、まったくわかりません。 


足かけ3週間かかりましたが、これなら一日1000キロも、楽に行けそうだ。
さて、残るはアライメント調整の仕上げです。





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