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荻研カメララインナップ コンデジ編  <写真研究室>

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いつの間にか、たまりますよねコンパクトデジカメ。まあ、何だかんだと言い訳を考えては、物欲に負けるわけですね。
研究所の現役は、4台です。 

 
まずパナソニックのルミックス DMC-FX40 は、2009年発売のルミックスシリーズの小型上級機。 25~125mmライカ DC VARIO-ELMARIT、1/2.33型 有効1210画素CCD搭載で手のひらサイズ、150g、コレ今見てもそうとう小さい。

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浜崎あゆみの「あゆはブレない」のCMどおり、このカメラは適当に撮ってもまずブレない、立派。 ピントも外さないし、上がりの色合いは、ちょっとコダクローム的に濃厚。
シャッター押すだけって使い方では、いまでも敵なしの傑作機だと思います。
家電メーカーの作るカメラだけあって、操作ロジックが親切に直観的。カメラメーカーのものに比べて、ワンアクション少なく目的の操作ができるのがイイところです。
 
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いわゆるバカチョンカメラですから、おばあちゃんにも買ってあげたんですけど、旅行のスナップ なんかを見せられると、「コレだれに撮ってもらったの?」ってプロっぽいゴージャスな仕上がりに驚きます。
ルミックスは、これ以降、コストダウンやらタッチパネルやらと、あらぬ方向に行ってしまいましたから、これは最後の傑作、オールブラックのボディがクールです。


パリ旅行を言い訳に手に入れたのが同じくルミックスのLX3。
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カメラらしいデザインで、そのとおりの手ごたえ、たぶんカメラ好きの中年エンジニアが作ってんでしょうね。 ただし、ちいさなノブやボタンはそれなりです。
F2.0のライカ DC バリオ・ズミクロンは、よりによって24~60mmというマニアックさ、これだけでも買っとかなきゃって思ったもんです。 
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上がりは、エクタクローム的にシックというか、かなり地味。 
小雨のモンマルトルの空気感なんかは、大の得意ですが、常夏のハワイなんてのはちょっと苦手ですね。
しっかりホールドしないで油断するとすぐブレるし、絞りだの、露出補正だのしっかり考えて取らないと決まらないカメラだから、ちゃんと写真を撮るってことを思い出させてくれたカメラです。 ポケットには、微妙に入らない大きさと重さです。


ハワイ旅行を言い訳にしたのが、ソニーDSC-TX10。cam9.jpg

カールツァイス バリオ・テッサー25~100mmを搭載し、名刺サイズの都会的な見た目に反して、5メーター防水、防塵、耐衝撃、耐低温とヘービーデューティ。 ほんとに水中でも押すだけでバッチリ映るのには、驚きます。
ところが、タッチパネル液晶は、アイコンが小さい上に感度が最悪、その上明るい浜辺ではひかっちゃって何にも見えないし、横棒みたいなシャッターは半押しの感覚がよくわからないもんだから、もうしょうがなく押すだけ。 スライドカバーはとっても便利なんですが、砂をかむから浜辺には置けませんし、なんだかどうにも中途半端。
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写真の仕上がりはそこそこ綺麗なんですが、この操作性は、地上で使うのはチョット厳しい、いまのところ水中撮影とヘビーデューティユース専用です。
そうそう、フルハイビジョンの動画撮影は、さすがのソニー、このサイズで驚異的です。


先ごろ、センサー大型化の波で最後のポケットサイズのハイクオリティコンデジになるかもと導入したのが、キャノンパワーショットS100。
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艶消しのなし地ボディの質感と、カチッとしたボタンやリングの操作感がチャームポイント。
老舗カメラメーカーらしい信頼感の高い中庸な仕上がりの反面、各種エフェクトもそうとう豊富。見た目も使い勝手も写りも、大人の鑑賞に堪える数少ないコンパクトカメラです。

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このクラスのデジカメでは、センサーサイズの制約がありますから、解像度だのなんだのと写りにそう大きな違いはありませんが、この4台、わけがわからずミスショットという場面は、まずありません。
そういう意味では、良くできた4台です。

Wifi だのなんだのと、よけいな機能の乗ってない最後の世代だから、大事に使わなきゃって「今は」思うんですが、メーカーさん、頼むから半年ごとにモデルチェンジするのは、かんべんしてください!




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さぁコレがデザインだ プジョーRCZ登場 <クルマ研究室>

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ついに、研究所にプジョーRCZがやってきた。 3年目のフェイスチェンジがパリ・モーターショーで発表され、「今買っとかなきゃ!」といういつものパターンで急きょ購入となりました。 
なくなるよって目の前にちらつかされると条件反射しちゃう、まったく悪い性格だ。

3年越しの思いに間違いはなく、うちの前に停まったRCZは、まるで未来から来たクルマ。こんなのが公道を走ってくの?って違和感を覚えるほどの非常識なカタチ、ブレードランナーやトータルリコールから飛び出してきたみたいです。
悪いこともしてないのに、ご近所の目が気になります。
 
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ショーモデルのデザインそのままで市販するために、ボディのパネル構成はかなり無理やりなコマ割り。 ボンネットはフェンダーと一体の異常なカタチだし、ドイツ人や日本人じゃあ絶対オッケイ出ない、フランス人のデザイン原理主義です。

タイヤも235/40R/19インチと、どう見てもデザイン優先のオーバーサイズ。リアのトレッドなんかGT-R並みに広いから、大抵のタワーパーキングには入れません。
このデカいタイヤにした時点でハンドリングがどうのこうのなんてのは、会話にならないクルマです。 70年代にサバンナやスカGに無理やりぶっといタイヤ履かせた、あの感じを思い出します。
 
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ダブルバブルの天井、リアガラスもよくぞ市販に踏み切った、まるで戦闘機みたいだ。 
200Km/hですっ飛ぶクルマじゃないのに、リアスポイラーをわざわざ可動式にするあたりも、カッコへのこだわり、どうでもいいとこにお金かけてます。

中身はプジョー308だから、運転しても308、本気のスポーツカーなんかじゃありません。
シックで落ち着いた内装は、外観同様に「いけない」ムード満点。 ちなみにリアシートには、頭がつかえて人は座れませんが貴重な荷物置き場、ミッドシップじゃこうはいきません。

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BMWと共同開発の直噴1.6リッター4気筒は、バルブトロニックのスロットルやツインスクロールターボで武装した最新型。
1700rpm~4500rpmまで275N・m(28Kgf・m)の最大トルクを発生し続けるから、どのギアに入っていようがおかまいなしで加速、街中なら2000rpm以下でするする走り、1.6リッターという小型エンジンゆえの低フリクション感とあいまって、デザイン同様こちらも未来的。 200psは、必要にして十分です。

空力スパッツにアルミボディで武装した初代ホンダ・インサイトを初めて見たときにも感じた「これ市販車?」って違和感が3倍になったようなRCZ。
コッチも一代で終わること間違いなしの、まったくサスティナブルじゃないデザイン原理主義だから、まさに貴重品を手に入れました。




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ミニバン卒業 お疲れさまオデッセィ  <クルマ研究室>

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15年ほど前だから、それほど昔でもないんだけれど、2人のチビすけをあちこち冒険に連れて行くために、初めてのミニバンを買いました。
初代オデッセィ、当時売れ筋だったアコードの背を高くしただけで、大人6人がゆったり座れて、子供たちは新幹線のように室内を歩き回ることもできるという、まさに天才的な「発明」でした。 

その後、ミニバンは日本中で大ヒットして、あっという間にクルマのスタンダード、今や路上はどこもかしこもでっかいミニバンだらけ、こうなると自分のことは棚に上げて、正直うっとおしい、前が見えないし・・・
最近のLサイズミニバンは、豪華を極めてクルマなのか家なのか分かんないようになってきていて、そのうちこの車、坪単価いくら?なんて会話するのかもしれません。

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8年乗ってステップワゴンに乗り換えてみたら、ホンダはすっかり商売人に成り下がっていて、ぺらぺらのいいかげん。
どうしたホンダ?宗一郎さんが泣いているぞ! と、とても愛着もわかないし、こんな安物に大事な家族は乗せられないと、2代目オデッセイに逆戻り、当時すでに、とっくにモデルチェンジしていて生産終了から4年たってました。

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ファーストクラスと呼ばれたキャプテンシートの6人乗りは、V6・3リッターV-TECの4WD、走り屋アブソリュートの本革内装サンルーフ付きという全部入り豪華版で、そりゃもう快適。 
初代と同じシャシーとは思えない1800Kg近い重量級で、ゆるゆると余裕で走る様は、まるでアメ車、家族を乗せて遠出をするには、まさにうってつけの傑作車でした。
 
顔もスタイルもトヨタや日産のそこどけそこどけの威圧感とは無縁なところが、昔の「スマートなホンダ」、今でもとても10年落ちとは思えません。

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その後のぺったんこなオデッセイは大失敗してるし、トラック並みに肥大化したミニじゃないミニバンたちや、ともかく安くて広いだけのミドルサイズミニバン、どれを見ても初心を忘れてる気がします。

かつてのチビすけたちもすっかり大人になって、親離れ、子離れ。
誰でも乗せられて、なんでも積めて、どこにでも行ける「オデッセィ・長い冒険旅行」号ともお別れがやってきました。



とってもたくさんの幸せと、思い出をアリガトウ、
みんなキミを忘れないよ。




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当たり前のことがだいじ  <オーディオ研究室>

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カートリッジの推奨針圧は、1.5~2.0g というふうに取説にはアバウトに書かれていますが、温度や湿度、レコード盤の状態やプレーヤーとの相性、そのカートリッジの個体差など、結局は、自分の耳に頼って決めることになるわけです。

この針圧、0.1g 違えば制振だの何だのという努力が水の泡になるくらい、そりゃもう、音がぜんぜん違います。
クルマのタイヤの空気圧とおんなじで、気になる針圧をきっちりしてみようと、デジタル針圧計を導入しましたが、これ、最高です。

ポールスターの針圧計は、メイド・イン・チャイナゆえに、ばりっぽいボディのモールドが残念ですが、0.01gまで計測できて、付属のウェイトで精度も更正ができるという優れものです。
アマゾンなどでは、激安の重量計も売ってますが、計測台の高さが低くないと針圧計測には使いにくいですね。 
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カートリッジの針圧指定は、0.1g単位だから、なにも小数点第二位までいらないでしょとおっしゃるなかれ、0.1g単位で表示するためには、0.01gの桁を四捨五入だか五捨六入だかをしているわけでしょ? 
例えば「1.7g」と表示された時には、1.65~1.74gの幅があるわけです。 0.1gで音はまるで変わるわけですから、この0.09gものあいまいさでは、アームのウェイトの目盛読むのとあんまり変わりません。 
 
ちなみに我が家のデノンDP-A100のアームの針圧調整の精度は、±0.02~0.03gとまあまあ正確でしたが、これウェイトの目盛をまっすぐ見るか、斜めに読むか程度で変わる誤差、やはり針圧計を使うにこしたことはありません。

デジタル表示の1.60g、1.70g、1.80gと0.1g刻みで試聴していくと一目瞭然、ベストな針圧が分かりやすい! 
アームのウェイトをひと目盛づつまわすのと、手ごたえ、いえ耳ごたえがまるで違うのにびっくりです。
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もう一つの基本が、アームの高さ調整。 DP-A100はカメラのレンズのようなヘリコイド式の高さ調整リングがアームベースについていて、これを回してアーム全体の高さ、要するにアームの水平、カートリッジの角度を調整します。大きな目盛りのついたバリアブルなリングなので、調整が楽で気に入っているところです。水準器も使いますけど、基本は耳で聴いて調整ですね。

針圧同様、カートリッジの角度、前下がり後ろ下がりによって相当音は変わります。
先に適正針圧が決まっていると、高さの調整もかんたん、いっぱつで決まります。 両方自信がないと、あっちをいじりコッチをいじりで収拾がつかなくなるんですよね。

そして最後に、スタイラスクリーナーで針先をクリーニング。
老舗ナガオカのハイクリーン801は、ただのアルコール、余計な保護剤が入っていないから安心して使えます。ささっとなでて、完了です。
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どれも、レコード鳴らすには当たり前の作法なんですが、意外に当たり前にできてませんでした。 針圧計ってウェイト目盛のないアーム専用かと思ってたのが思わぬ落とし穴、やるべきことをちゃんとやるだけで、音の伸びしろは相当のものでした。





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進化するクルマと、しないクルマ  <クルマ研究室>

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クルマ業界最大のトピックス、いまや日本車をはるかかなたに置き去りにする新型フォルクスワーゲン・ゴルフが登場しました。
7代目となるゴルフは、1.2リッターから始まるエコエンジンのラインナップに6、7速のデュアルクラッチミッションを組み合わせ、アルミや高張力鋼板で軽量化したボディで、20Km/Lを超える燃費を実現しています。

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見た目も間違いなくゴルフの形をしているし、室内に目を転じればプレミアム感あふれる一クラス上の質感のインテリア。 
74年登場の初代から、実に38年をかけて一歩一歩、「最良のゴルフ」であるためにクルマを進化させ続けた結果がこれです。
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一方、そのフォルクスワーゲンと販売台数を争うトヨタのカローラ。 
こちらも66年の初代から、実に46年、11代目を数えますが、こちらの歴史には「最良のカローラ」を作るといった一貫性は、感じられません。
それどころか、カローラって名前じゃ売れないってんでカローラ・アクシオってどっちつかずの戦略も、まさに本末転倒だ。
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  4年に一度、「そろそろ売れ行きが落ちてきたから次のにして」ってののくりかえし。
確かに昭和の時代に比べたら高性能にはなりましたけど、磨き上げて育て上げたわけじゃぁ、ありません。




新型になったポルシェ911も、先祖356からの延々とした進化の結果です。
いつの時代でも、見まちがいようのない911のカタチに、その時々の最新のテクノロジィを積み込んで、もっと速く、もっと速くと、64年の901型の登場から数えても、実に48年に及ぶ改良の歴史です。
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フェラーリがレースをしたいがために仕方なく市販車を売り始めたのと同じように、ポルシェという会社は、911を作り続けたいから、スポーツカーメーカーには不似合いなカイエンや、でっかいパナメーラなんかを作っているんでしょうね。

余談ですが、アストンマーチンなんかを見ても感じることですけど、最新の911のデザインは、磨き上げすぎて、このカタチにこだわる以上は、もうやりようがありませんという限界感、ぼんやり感を感じます。
面の張りやラインの緊張感などは、空冷時代のデザインの鮮度には、追いつかなくなってきている気がしますね。
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一方、先日マイナーチェンジを行った日本を代表するスポーツカー、フェアレディZは、今年で誕生から43年。  
6代にわたるモデルチェンジを経験してきましたが、進化のベクトルには、何の一貫性もありませんでした。 
アメリカがメインマーケットだったために、性能に対する要求がシビアじゃあなかったんでしょうね。 43年もかけてコレ?というのが正直なところ。
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まったく一貫したテーマや目標を持つことなく、販促効果のためのモデルチェンジを繰り返して、途中空白があったとはいうものの、43年もの長きにわたってよくも続いたものだと思います。


カローラもフェアレディZも、もしかしたらゴルフや911になれたかもしれないのに、半世紀近い時間はもう戻ってきません。

ゴルフも911も、クルマの名前ではなくっていわば「タマシイ」の伝承。 
日本のクルマには、その「タマシイ」が入ってないんだと思います。


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荻窪的クルマ史 「サヨナラ レガシィ」 <クルマ研究室>

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6年8か月連れ添ったレガシィB4が、研究所から去って行きました。
「荻窪生活研究所」の記事をご覧になったスバリストの方のもとで、第二の人生を送ることになったのですが、ここしばらくは家の前に止まったレガシィ号の目を、まっすぐに見られない有様でした。 
見捨てるわけじゃあないんだけど、ずっと一緒にはいられないんだよ・・・・

研究所のB4 3.0R SpecB 、いまどきマニュアルミッションで運転を楽しめる、クールに静かで早いという隠れた名車でした。 
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水平対向6気筒は、完全バランスで低重心、この短い前後長を利用してフロントアクスル直前に縦置きした左右対称の4WDレイアウトという、まさに理想のパッケージをそのまま製品化したようなクルマ。 
手もちのパーツを組み合わせてるだけのクルマとは、こころざしが違いますし、大きな声では言えませんけど、さすがにスバルのフラッグシップだけあって、同じレガシィの4気筒ターボとも、エンジンだけじゃあなくってクルマの中身が別物でした。 
スバルもよくぞ作ったもんだけど、よくこれを見つけたもんだと自分をほめてあげたい。

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その前も、同じBLレガシィB4の2.0Rでしたから、10年近くも同じ型のレガシィにお世話になったわけで、クルマの仕組みも、セッティングのやり方も、運転の仕方も、改めてレガシィに教わりましたね。
足回りのセッティングとタイヤ次第でコーナリング性能も、高速巡航性能もどんどんあげられるってことが、この年になって分かりましたし、クルマは、スピードだけじゃあないってこともね。
スバルのメカニックが「スバルでも、気合入れてセッティング詰めれば、ここまで行くんだぁ」ってふと漏らしたほどの傑作でした。 

そして、性能だけじゃぁないクルマが、間もなくやってきます・・・


30台に及ぶ車歴の中で、ダントツNO1 の名車。

サヨナラ、レガシィ、アリガトウ。


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 荻窪生活研究所







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