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プロクセスC1SをレグノGR-XTに履き替え <クルマ研究室>

grxt5.jpg

研究所のレガシィ号、タイヤは早くも5セット目。
タイヤを替えるとダンパーを変えるくらいの違いは出ますから、どうせなら気に入ったタイヤにめぐり合いたいものです。
ちなみにこれまでは、ポテンザRE050、レグノGR-8000、GR-9000、トーヨープロクセスC1S。
今回、レグノGR-XTにチェンジするにあたって、プロクセスC1Sの総括を簡単にしておきましょうね。

C1Sは、今流行のプレミアムコンフォート系タイヤで、トーヨーの自信作です。
まず乗り心地は、空気圧が適正であれば(この空気圧の件については後で説明しますね)、よれない剛性感を保ちつつ当たりも穏やかで快適です。 静粛性は、キレイな路面では十分に静かですが、荒れた路面ではそれほどプレミアムではありません。 特に音質が当たり前のガー、ゴーという工夫の感じられない音質なので、よけいにうるさく感じるようです。
 
pxc1

高速の安定性、直進性は優秀、ふらつきや、わざとらしいセンタリングの強さもありません。
山道でのグリップは、コンパウンドがとけてグリップするタイプで、限界自体はコンフォート系とは思えないくらいに高いと思いますが、一方で、すべるまでの過渡特性はつかみにくいタイプです。 

グリップする分、よく減るタイヤで、ショルダーのブロックなどは、あっけなくのこぎりの歯のように三角に削れて行き、ロードノイズもそれに伴っての増加するようです。 

c1s3.jpg

さて、問題は、空気圧の変化に敏感なことです。 低めであれば、ランフラットタイヤのように中身の詰まったような硬さ、突き上げ感を感じます。 
一方、空気圧が高めになると、低速での突き上げ感は気にならなくなりますが、山道のコーナリングや高速でギャップを越えた際に、ゴムまりがはずむようなダンピングの甘さが気になります。 
朝、走り始めは良いのですが、途中タイヤがあったまってくると、空気圧を調整したくなってしまいます。 
エキストラロードで高めの空気圧を要求するあたりも、原因かもしれません。

総じてコストパフォーマンスの高い、スポーツ寄りのプレミアムコンフォートタイヤですが、随所に荒さも感じられるというのが正直なところです。


C1Sを履く時に、レグノGR-XTも検討し、それまで履いていたGR-9000よりも柔らかいという評判だったので見送ったわけですが、今回履いたGR-XTの印象は、ずいぶんしっかりとした固めのタイヤという印象で、けしてフニャフニャじゃありません。

grxt2.jpg

第一印象は、ともかく真円度の高いタイヤ、真ん丸いタイヤがすべるように転がる感じが際立っています。 
トレッド面自体も、トレッドのブロック剛性も固めの印象で、でこぼこの当たりは、GR-9000ほどやさしくありませんが、ただ、一皮くるんだような当たりですから、不快ではありません。 
これは、面としてのトレッドが硬いと言うより、横から見た円としてのトレッドの剛性が高く、変形が少ないままで、円を崩さないで転がって行き、サイドウォールでクッションを吸収しようとしているイメージです。 

さて、静粛性ですが、GR-9000のようにスムーズな路面では無音に近いけれど、荒れた舗装ではそれなりにうるさいといった得手不得手がなく、どこを走っても、まあまあ静かです。
ところが、どこを走ってもロードノイズは聞こえてはいるのですが、いやな音ではないし、ボリュームがあまり変化しないせいもあって、気にさわらず、いつの間にか意識の中からロードノイズのことが消えてしまいます。 なるほどこういう手もあるんですね、こりゃ高度なセッティングだ。
 
grxt3.jpg

高速での直進性は、前作GR-9000では弱点のひとつで、トレッドのブロック剛性が柔らかいか、サイドウォールとのバランスが悪かったのか、130~140km/hを超えると、ビミョウによれるように進路が落ち着かないということがありました。
左右非対称パターンで強いセンタリング感を作っていたので、このほんの少しの進路の乱れに修正舵を当てるときにも、センタリングの重いハンドルが災いして、指先だけで修正できず疲れたものです。
一方、GR-XTは、しっかりとしたセンタリングはそのままに、軽く修正舵を当てることも出来て快適、先ほど言ったように円としてのトレッド剛性が高いのでスムーズでリラックスした高速巡航が可能です。
この横から見た円が乱れないってのが、転がり抵抗が低い秘訣で、アクセルを離してもすぅーっと転がり続けますし、予想以上に転がる分、ブレーキも余裕を持って踏まないと、止まんないってことになりかねません。

街中でのレスポンスが少し鈍いといったレポートを目にしますが、ハンドルの舵角に比例してサイドフォースが立ち上がるので、そう感じるのかもしれませんが、少し切った先で急に旋回が立ち上がるタイプより好ましく、けして鈍くはありません。

grxt7.jpg

GR-XTは、ちまたで言われるようなソフト一辺倒のオヤジタイヤではなく、かなり骨太のタイヤです。 7年目でくたびれ気味の我が家のレガシィ号にぴったりな、クルマにも乗員にも、優しさとスポーティさを両立したタイヤといえます。

第一印象は、高い価格の割には、ここがすごいというところが感じられず、なんだか普通のタイヤだなぁ、というものでしたが、すべての項目で取りこぼしがなく、平均点が高いという、グレートバランスという設計者の意図が実現していることに気づかされ、ブリヂストンの技術力の高さがうかがえます。
やはり高だけのことはあるなというのが、偽らざる印象です。

ちなみにクルマは、先代(BLE)レガシィB4 3.0R SpecB、215/45R/18でのレポートで、サイズが違えば印象も変わってくるものと思います。



 荻窪生活研究所 grxt1.jpg
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