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グリーンカーボランダムって何だ? <オーディオ研究室>

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オーディオの音質向上に電磁波対策は欠かせません。 電磁波と聞くと得体の知れないマユツバものというイメージが強いですが、実態は、テレビやラジオの番組を運んでくるあの電波などの総称ですから、けしてオカルトではありません。

「マックスウェルの方程式」などで知られる電磁気学的に説明すると、電流が流れる、つまり電荷が移動すると、電気力線と磁力線のセットが発生するのですが、これが世に言う電磁波であります。 
それがオーディオにどう関係するんだということなんですけど、厄介なことに電流が電磁波を発生させるのと反対に、電磁波は導体、つまり電線に電流を生じさせる力を持っています。 
回路やケーブルの中を流れる電流に電磁波が作用すると、本来なかった電流=信号が加わってしまい、これがわれわれの宿敵「ノイズ」となるわけです。

さて、そこで電磁波を吸収してくれる素材を探すことになるわけですが、多分一番手軽な素材が、このグリーンカーボランダムだと思います。
グリーンカーボランダムは、炭化珪素、シリコンカーバイドと呼ばれる半導体なんですが、黒いザクザクした荒目の紙やすりのあの黒いツブツブです。 
その硬度から、研磨剤や釣竿のSICガイドなどに使われるほか、最近では、パワー半導体などでも注目されています。

これが意外にも電磁波を吸収する、正確には電磁波のエネルギーを熱に変える性質があります。
神保町の神田砥石工業さんでは1kg、2000円、ヤスリの材料なんで砥石屋さんで売ってるわけです。 番手は16番という1~2ミリの荒い粒子、細かいのは利きが悪いそうです。
(神田砥石さんのホームページには、オーデォ用の使い方も解説されてますので、興味のある方はどうぞコチラへ)

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トランスやコンデンサーの上が効くとの評判ですが、やりすぎは禁物です。

これを100gほど小さなポリ袋に小分けして、ココはと思い当たるところに貼り付けて、変化を聴いていくわけです。
顕著に効果が現れたのが、配電盤のブレーカースイッチのまわりと、壁コンセントと電源プラグの接点。 
音場の奥行きや見通しが良くなり、解像度が上がって、楽器やボーカルのより細かいディテールが聞こえるようになりました。
これらの場所は、複雑な形の導体や接点が入り組んでいますから、相当ぐちゃぐちゃに電磁波が発生して、そのせいで本来の電流にノイズが飛び込んでいたんでしょう。
そう、「つなぎ目」が狙い目です。

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とりあえずガムテープで貼ってみます。 壁コンセントには、とっても効果的。


気をよくして電源ケーブルをたくさんのグリーンカーボランダムでおおって固めてしまうと、今度は、ぼやっとした力感のない音になってしまいます。

ちょっと難しい話になりますが、電線を電流が流れる時に、その周りには、電界と磁界が発生すると言いましたが、この電界と磁界の存在が、実は電力を運ぶ力にもなっています。 
導体で作った板に穴を開けて通した電線には、とたんに電力が通りにくくなってしまいます。 電流が進むためには、電線の周りがオープンに開けていることが重要なわけです。
シールド素材でガチガチに固めたケーブルの音がおもわしくないのは、こんな理由かもしれませんね。

そんなわけで、過ぎたるは、およばざるが如し、いい加減に見えますが、グリーンカーボランダムの小分け袋を「乗っけてみる」くらいがちょうど効果的なように思います。

ところで誘電率のとっても高い素材として水があるんですが、電気製品に水は禁物なんもので、代わりに水にとっても近いポリマーの保冷剤、これも試してみました。
グリーンカーボランダム以上に変化は大きいんですが、どうも効き過ぎて音の立ち上がりまで元気がなくなってしまうようです。

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100円ショップの保冷剤、変化は大きいが、使いこなしが難しい・・・・


それにしても、何かを近づけるだけでこれほど音が変わるとは、オーディオはまだまだ奥が深いです。




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スパイク!スパイク!スパイク! <オーディオ研究室>

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久々のオーディオ研究室、今日のお題は「スパイク」。
いきなりですが、オーディオの秘訣は「制振」です。 アンプやプレーヤー自体の制振にしても、ケーブルやコンセントなどを工夫する「電流の制振」も、オーディオ回路によけいな信号を持ち込まないための、なくてはならないチューニングであります。

今回新たに、アイソレーショントランスの制振をしたところ、想像以上に奥行き感が改善されてビックリするやら、うれしいやらの所長であります。


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何にも演奏してないトランスを制振したら、見事にサウンドステージが広がりました。オーディオは奥が深い・・・ インアクースティックの円錐スパイク+銅/アルミの受け台



そもそも音楽信号なるものは、回路やケーブルの中の電圧や電流、つまり電荷の圧力の振動に他なりません。 回路やケーブルがゆれれば、その中の電荷の圧力も震えるわけで、これが音を曇らせたり、きつい刺激音に変えたりする、いわば付帯音の元凶のひとつであります。

70年代のアナログオーディオ全盛期には、制振といえばインシュレーター。
ゴムなどの柔らかい素材に振動を吸収させるというアプローチが主流でしたから、レコードプレーヤーの足なんかには、必ずそういうやつが付いてましたよね。
念入りに作りこまれたゴム製インシュレーターは、今でも立派に制振をしてくれますが、一方、現在の主流は、すっかり「スパイク」に移っています。

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DENONのプレーヤーは、スパイクで浮かしたボードに載せることに。 はっきりと解像度が上がりました。  プレーヤーの足を直接スパイクに変えると、意外に生命感のない、つまらない音になってしまったから、このプレーヤーは、ゴム足込みで音を追い込んであるんでしょう。 そうそう、みなさんアクリルカバーは間違っても閉めないで。制振の努力を台無しにするほどの悪影響です。



スパイクは、接触点を小さくすることで接触面積当たりの重量を大きくして振動を抑えよう、効率よく熱エネルギーに変えてしまおう、というもので、とても理にかなっていて、効果もはっきりと現れます。

ショップには、目移りするほどいろんな素材で作られたスパイクが並んでいて、値段もピンからキリまで。 
貸してもらって試すわけにはいかないので、エイや!のギャンブルになるわけですが、オーディオのこういうところ、何とかなんないもんですかねぇ?

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ケーブルで有名なMonitor社改め、インアクースティック社がリリースするスパイク。 このとがったタイプとトランスで使っている円錐タイプの2種類で、4個セット4000円ほど。 先端だけネジで回って高さ調整が出来ます。 この受け台は真ちゅう/マグネシウム。



さて、安くあげるなら、東急ハンズで売っている真ちゅうやアルミ、鉄製などの三角錐、直径3cmほどで、ひとつ500円~1000円ほどですね。
安いから音が悪い ってことはありませんから、ご安心を。

両面テープでオーディオ機器の足に貼り付けてスパイクにするわけですが、受け台も同じ売り場で売っている、アルミ、真ちゅう、銅、鉄など各種金属の輪切りがぴったり。300円~500円くらいです。 受けのくぼみがなくっても、とくに不自由はありません。

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アンプの足は、J1プロジェクトのステンレスチップとハイポリマーの複合スパイクと受け台。 アンプやプレーヤーに使っているスパイクを入れ替えても、どっちのせいなのかが分からないのが困りもので、全部の組み合わせを試せずにいます。 もちろん、じか置きとは比べ物になりません。



当然素材によって音も変わりますから、またここで悩むわけですが、スパイク側には、つぶれにくい鉄か真ちゅう、受け台には、銅か真ちゅうといった組み合わせがオーソドックスです。

スパイクと受け台は同一素材ではなく、減衰特性のちがう異素材の組み合わせが、スッキリとした制振につながるようです。
ですからもうひと工夫して、受け台も銅だけ、真ちゅうだけというより、アルミと銅、真ちゅうとマグネシウムといった二枚重ねで使うと、より効果的に思います。

最近、優れた減衰特性で注目されているのがマグネシウムですが、アルミやマグネシウムなど、軽くて、比較的やわらかい素材は、スパイクそのものや、直接スパイクが接する受け台には向かないように思います。研究所のシステムでは、柔らかいあっさりとしたメリハリのない音質になってしまいました。
一方、これらを銅などに重ねて受け台の下側、つまりラックに接する側で使うと、ノイズレベルを下げ、音場の見通しをよくするのに効果的です。 不思議なものです。

スパイクは、ある程度硬度を要求されますので、ほとんど鉄か真ちゅうに決まってしまいますが、受け台の素材はバラエティに富んでいて、試しだすときりがありません。

なかでもダントツにスッキリとノイズが抑えられて、サウンドステージの奥行きが広がるのが、アコースティックリヴァイブのクォーツインシュレーターRIQ-5010です。
 
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CDプレーヤーは、東急ハンズ製真ちゅうスパイク+水晶インシュレーター。 こんなに薄い水晶一枚でこれだけ音が変わるとは、狐につままれたようです。 アコースティックリヴァイブには、いっつも こんなふうにやられます。


天然水晶を使ったと聞くと、なにやら怪しい雰囲気がしますが、素材の減衰特性や共振特性が「制振」にぴったりなんでしょうね。 ただし、4個で50,400円と、いいお値段ですから、おいそれと全部揃えるわけに行かないのが悩みの種であります。



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B&Wのスパイクは真ちゅう+合板で受けます。 白いはさみモノは、音だまり防止の吸音シリコン。おまじない以上に効果的。
 


どのオーディオ機器にもはっきりと効果の現れるスパイクによる制振ですが、たまに「ラックに上に向けてスパイクを置いて、その上に機材を載せるとこんな音になる」、なんて記事を目にします。 
これではまったくの逆効果。 床の振動を全部機材に集める結果になりますから、けしてまねをしてはいけません。





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東京オートサロン 大盛況  <クルマ研究室>

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去年のモーターショーに触発されたのか、今年の東京オートサロンは、まさに足の踏み場もないほどの大盛況でした。
湾岸幕張出口は、渋滞2キロ!並んでんのは、全員やる気まんまんなクルマばかり。 
いや~元気が出ますね。
 

相変わらず今年もショーの主役は、シャコタン・バットボーイ系。
ランボにロールス、ベントレーと、今年も車高を落としまっくっていました。 
しかし毎度ながら、そんなにニーズがあるんでしょうか? 商売になってんのかちょっと心配になります。

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まともなローダウンがかえって不気味な一台。 誰がどこに乗っていくのかまったく想像できませんが、かたぎじゃあ買わないよなぁコレ。

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こっちは、モナコあたりなら違和感ないんでしょうか? 日本だと「組長のアネさん」御用達ってかんじです。

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プレジデントのストレッチ! 何に使うのか知りませんが、すごい手間がかかってますね。
個人的に今年のNo1! ピョンヤンあたりから引き合いがきそうな一台です。

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デザインスケッチから飛び出したようなつや消しツートンの一台。 これは、ハラすってますね完全に。
  
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ファミリーカーだって落とします。 ボルボは235/30R/20インチ! 自転車なみだ。



カッティングシートやスペシャルペイントも、毎回ショーの花。
いまや「塗った」としか見えないカッティングシートの進歩には、感動しますが、これどうして街中走ってないんだろうねぇ? せいぜい痛車をたまに見かける程度でしょ。

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今年のカラーキングは、金色ランボだね。 まるで金塊か、はたまたヤカンか?

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こちらは、全身火だるまスープラ、火の玉野郎だぜ。

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気の遠くなるような花柄は、シートじゃなくって気の遠くなる塗装だそうです。



オートサロンは、モーターショーと違っていわばアマチュアの祭典だから、そう来たかっていう楽しいクルマが目白押し。 いやはや、こりゃ元気が出ます。

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ストレッチしたハマーは、長すぎてお尻が見えません。交差点曲がれるんだろか?

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ハンドルがハート!この手があったか!

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おなじみ日本自動車大学校は、ことしも全開バリバリ!発想がすごいよね。

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きわものだけじゃない日本自動車大学校。 市販してほしいよ、ミニフェラーリF220GTO。

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昔ながらの族車も健在で、今やファッションブランドだ。

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GTRだっていじりまくってカッコイイ!でも保証対象外なんだろうなぁ。

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モーターショーと違って、コンパニオンさんもイケイケ!

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だもんで、お客の1/3はカメラ小僧、カメラおやじ。クルマも見とけよ。

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ブリヂストンがタイヤにペイントってのを発表してましたが、こちらは、タイヤのパターンもファッションの一部。NITTOタイヤ恐るべし。

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プリウスでキャンプ。 よくぞこのカタチを思いついたもんだ。


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グッドデザインの呼び声が高いスズキMRワゴン。 
好評の顔のデザインの元ねたが、ムーミンのリトル・ミィだってカミングアウト。

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懐かしのホンダ・ステップバン。軽自動車のトールボーイ化を予言したような先進性には、改めて脱帽です。

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日本カーオブザイヤー受賞がうそのように、まったく売れないCR-Zは、スーパーチャージャーで巻き返しを図る。
鳴り物入りの「ハチロク」もこうなるんだろうか? スポーツカーが売れないのは、若者のクルマばなれなんかじゃあなくって、どいつもこいつも「カッコ悪い」からなんだと思います。


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スバルSTIの2012年ニュルブルクリンク24時間レース挑戦車。
発想が古いと言われようが、こっちのほうが素直にカッコイイです。


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RX-7のカスタムは、ポルシェルックがはやり。 絶版してからずいぶんたちますが、今見てもこのクルマのボリューム満点のラインは傑作です。



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念願のプジョーRCZに試乗   <クルマ研究室>

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買うぞ買うぞと、デビュー以来ずいぶん長いこと騒いでいたプジョーRCZに、試乗してきました。

試乗車は、「Asphalt アスファルト」という30台限定の特別仕様。 左ハンドルの6速マニュアル、1.6Lターボは、200馬力を誇ります。
マーキュリーグレーというガンメタカラーは、ただでさえグラマラスなボディラインの陰影がいっそう強調されて、コリャ普通じゃないっていうオーラがいっぱい。 そうそう、コレがたまらないのよ! 
でも、30台限定なのに試乗車におろすとは、正直、売れてはいなさそうだね。

座面と背もたれ全面にステッチが入ったスペシャルレザーシートは、アルファあたりにありそうなイタリアンモードで、ノーマルとは別物の高級感。 
たっぷりとしたサイズでカラダを包んでくれますが、スポーツシートじみたサポートの張り出しや、窮屈さやはなく、室内はあくまでおしゃれなスポーツクーペです。
 
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室内で聞くエンジン音はよく抑えられていますが、ターボの加給圧に応じてエンジン音をフィードバックするというサウンドシステムなるものが付いるので、ちょっとしたアクセル操作にも「ブォン!ブォン!」と勇ましい音が響きます。 
これって給気音なのか排気音なのか? どこから聞こえるのかもはっきりしないので、う~ん? こりゃないほうがいいかもね。

フェイクレザーにステッチをあしらって、凝ったデザインのアナログメーターを並べたダッシュボードはとってもシックで、とても400万円クラスとは思えませんが、グローブボックスやらハンドブレーキ周りのプラスティックまでは気が回らなかったのか、ちょっとトヨタ的にプラスティッキーです。 一見豪華なピアノブラックというセンターコンソールも、よく見るとブラックメタリックのプラスティックパネルでした。 このあたりは、アウディTTなんかとは違います。

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さて、クラッチもブレーキも、あっけなく軽くて、まったくの乗用車。
短いシフトレバーは、ストロークこそ短めですが、感触も音も、ガコン、ガコンと横置きミッションを長いロッドでリモートコントロールしてる感いっぱい、これいちばん残念です。おっと失礼、これロッドじゃなくって、ワイヤー式だそうです。 
シンクロがギアを探してスルッと入っていくような緻密な感触は、まったく伝わらず、普段何気なくシフトしている縦置きミッションとは、カルチャーショック。
クラッチ自体もスペシャルティカーらしく、アブソーバーがたっぷりとられていて、穏やかにつながります。 残念ながら、コツンと、はっきりミートポイントを感じるようなタイト感は、ありません。

1700回転から28Kgmの最大トルクが出続ける今ふうのエンジンですから、ギアがどこに入っていても、踏めば踏んだなりに加速してくれますが、反面、どのギアでもパワーの盛り上がり感は希薄。 まあ、1350kgに200馬力ですから、遅くはないものの、そう速いクルマじゃあありません。

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ブレーキは、プジョー伝統の軽いストロークの踏み始めからカクッっと効くタイプなので、慣れないと低速ではガクガクしがち。 ヒールアンド・トゥも、ついついブレーキが効き過ぎちゃうな。

ハンドリングは、いたって普通で、こちらも穏やか。 切ったら切ったなりに曲がりますが、手のひらと前輪が直結したようなダイレクト感というような、スポーツカーの世界観とは違います。 
235/19インチというごついタイヤなのに、路面の起伏にかかわらずまっすぐ走るから、コレはコレで立派。  乗り心地もこのタイヤだから硬いには硬いけれど、どたばた感や突き上げ感はありませんから、いやなところはありません。

静かなエンジン音に比べて、ロードノイズのほうは大きめで、コンチネンタルのスポーツコンタクト3が、ガ~、ゴ~とおしゃれなクーペには、不似合いな、なかなかに盛大な音を聞かせます。
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心配に反して、1845mmという大柄なボディを感じさせないのは、比較的高めで見晴らしの良いシートポジションと広いグラスエリアがあるから。 スポーツカー的な、タイトなコクピットにもぐりこんだ感じではありません。
グラマーなリアフェンダーがバックミラーに映りこんでいて、後ろを確認するたびにうっとりします。



なかなかあらが目に付く初試乗なんですが、200馬力6速マニュアルなんていって、なまじスポーツカーを期待するからアレ?って思うんで、もとがファミリーカーの308で、本国では300万円からのクーペとしてみれば望外の出来です。

予想以上に普通の乗用車だったRCZでも、やっぱりこのカタチの魅力には逆らえません。いい年のジジイがカッコつけて乗るにはぴったりのクルマ。 

一方、帰り道では、レガシィ号のすべてがタイトで、走りに軸足が乗ったフィールの魅力も再認識。

う~ん、こりゃ、悩みどころだね。



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