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シボレー・ボルトを責めないで  <クルマ研究室>

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GMシボレーがプリウスキラーとして発売したボルトは、レンジエクステンダー式EV、つまり発電機を積んだ革新的な電気自動車です。 
  
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家庭の電源から充電した約180kgのリチウムイオンバッテリーで、149psのモーターを駆動して、最長35マイル(56キロ)走ることが出来ます。
バッテリーがなくなってくると、1.4リッターの4気筒ガソリンエンジンが発電用モーターを回して、必要な電力をまかないます。 この組み合わせで、EVとしては破格の、600キロを超える航続距離を誇っています。

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ボルトの革新的なところはこの先。 十分なバッテリーが残っている時、速度を上げていくと、発電用のモーターにも電気を供給して駆動系につなぐことで、2モーターで効率よくEV走行を行います。

また、この状態でバッテリー残量が残り少なくなると、ガソリンエンジンが起動して、発電用モーターにつながれ必要な電力を供給しつつ、2モーターでの走行が続くとメーカーは説明しています。

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ココで問題になっているのが、発電用モーターは駆動系につながっていて、エンジンはそのモーターにつながってる、じゃあエンジンも駆動系につながってるわけで、EV、つまり電気自動車じゃあなくって、ハイブリッドカーだという物言いがついた訳です。

メーカーは、駆動用のメインモーターが常に駆動しているという理由で「ボルトはEV」と主張し続けていますが、これだけ立派なシステムを完成させたんですから、そんなとこにこだわんなくても十分立派ですよって言ってあげたいですね。

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ただ、メーカーが説明する2モーター+エンジンでの走行中、発電用モーターは発電を続けなければならない以上、それはエンジンに回されている状態であって、駆動力を発生させることは出来ないはずです。
その時、駆動を助けているのは、発電用モーターの出力ではなくって、同軸に接続されたガソリンエンジンの馬力ということです。

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そんな細かい議論は別にしても、なんて見事なシステムなんでしょう。 
プリウスのように、エンジンが軸足じゃあなくって、モーターが軸足っていう新しい時代の幕開けです。

GMは、すでにタービンエンジンや小型2気筒などを発電用に使った第二世代ボルトを開発中だし、アウディはロータリーエンジンを積んだレンジエクステンダーを研究しています。
ガス欠を気にせず使えてこそEV、日産リーフ絶体絶命だ。






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        荻窪生活研究所 
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マヴィック到着、海外通販恐るべし! <自転車研究室>

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研究所の街乗りバイクは、ジャイアント・エスケープ M-1。
ベストセラークロスバイクといえば、エスケープRシリーズですが、もともとジャイアントには、MTBベースの「Mシリーズ」とロード規格の「Rシリーズ」がありました。 2005~06年ころの話ですね。

今はポピュラーになったクロスバイクというカテゴリー、MTBに細いスリックタイヤを履かせて街乗りに使ったのが始まり。 その後MTBは、ダウンヒルやらフリースタイルやらと、どんどんゴツイ方向へ行っちゃったもんで、オフロード行かないんなら軽いほうがイイし、700Cのほうが良く走るよってんで、いつの間にかロード規格が当たり前になりました。

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ウチのM-1は、ジャイアントがたま~に出すオタクなバイク、つるしでペダル込み 9.5kg って軽量6000系アルミバイクです。
愛用のロードレーサーと同ポジにして、立ち上がり軽快な街乗り26インチライフ。
でもロードと比べるとやっぱり回転がいまいちってんで、完組みホイールを探してみたら、26インチのリムブレーキホイールって、もう売ってない!
シマノは全部ディスクブレーキ仕様、Vブレーキ自体をやめちゃっててビックリだ。
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やっと見つけたのがマヴィック・クロスライドUB、26インチの入門クラス、マヴィックでも唯一のリムブレーキ用ホイールでした。 
Vブレーキこそ究極の大径ディスクブレーキだって信じるワタシとしては、これも墓まで持ってくことになりそうだ。

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今回試してみたのがイギリスの自転車パーツ通販サイト「チェーン・リアクション・サイクルズ」、もちろん日本語。
なんだかパンクな雰囲気の名前がちょっと心配でしたが、前後ペア、運賃手数料込みで19000円ちょっとという国内の2/3の値段に思わずクリック。
発送のステイタスをWEBで確認できたりと、意外にしっかりしてると思ったら、なんと4日で到着!イギリスからなのに。 
包装も品物ももちろんノープロブレム、これから海外製品買うならココいいかも。
 
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マヴィックとはいえ入門クラス、ペア1700g、ホイールバランス取るのにカウンターウェイトは必要だし、リムの作りなどはそれなりなんですが、回転はやっぱり標準装備とは大違いです。

街乗りじゃ、こがずにず~と転がるあのカンジがウレシイ軟弱ライダー、これに気をよくしてロードのメカ入れちゃおうかな。
    




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ドイツの満足とイタリアのシアワセ <クルマ研究室>

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フランクフルト・モーターショーでフォルクスワーゲンが満を持して公開したのが、次世代コンパクトカー「UP」。 
2007年にリアエンジン・リアドライブという革新的なエココンパクトカーとしてプロトタイプがデビューしましたが、来年発売される市販車は、1リッター3気筒エンジンをフロントに積んだごく当たり前のFF車となりました。

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ちょっと軽自動車っぽい、プレーンな造形


いかにも質実剛健なドイツデザイン。 シンプルなラインのエクステリアはコスト節約を良く考えられたシンプルなプレスライン、部品点数も極力抑えられて、作る側から見てもとってもエコ。

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インテリアも、あるべきところにあるべきものがあるんですが、よけいな装飾は一切なくって、色だけで特徴を出すという、これも節約路線です。
燃費は、リッター20km以上、エンジンの仕様によっては30kmを超えるそうで、安くて経済的で、イイことずくめのコンパクトカー、コレが世界中で売られるわけです。


一方、8年ぶりのモデルチェンジは、FIAT パンダ。 
いっけん太ったマーチに見えなくもありませんが、「楽しくて、美しくなけりゃ生きてる意味がない!」ってまさにイタリアンな仕上がりです。
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500が好調で、元気なフィアットですが、実際に屋台骨を支えて来たのがこのパンダ。 先代は、ヨーロッパのベストセラーコンパクトです。
どこの国でも生活の一部のように使われる実用車でありますが、UPとはうってかわって凝ったデザイン、まる四角のモチーフがグリル、ヘッドライト、フェンダー、ダッシュボード、スイッチといたるところで繰り返されて、コストダウンなんてデザインの二の次三の次です。 

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低重心に踏ん張ったフォルムは、彫刻の国ならでは

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サンリオっぽくならないのが、デザインの実力ですね
 
メカニズムに目を向ければ、エンジンオブザイヤーを受賞したツインエアに、マルチジェットといった最新技術がてんこもり。 今のイタリアは、お気楽な見た目からは想像できない最先端です。

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「ワレワレハ、タダシイ」と眉間にしわを寄せるドイツ人には、100年たっても理解できないのがパンダのシアワセ、どんなに優秀でも「コレのどこがカッコイイの?」って、イタリアンには相手にしてもらえないUPな未来。

ヨーロッパ、中国、インド、東南アジア、南米と、これからこの2台が、世界中で売られていくわけですが、願わくば、「UP」な世の中よりも「パンダ」な明日のほうが、シアワセなような気がします。




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ハイブリッドって呼ばないで  <クルマ研究室>


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先月も今月も、きっと来月も、国内トップセールスは、フィットやプリウス、海外に目を移してもBMWをはじめとするドイツ勢も、GM、フォードのアメリカ勢、果てはコリアンパワーまでもが出してくるのは決まって、ハイブリッドカー、ハイブリッドこそが正義の世の中であります。

燃費はリッター30km! 昭和世代には、夢のような未来がやってきたと、素直に驚きます。
ハイブリッドVSスカイアクティブ、ハイブリッドVSエコ・ディーゼル、ハイブリッドVS新ジャンル軽自動車と紙面は踊りますが、なんか間違ってるよ、みんな勘違いしてないか? 

ホンダHV

ハイブリッドという単語から思い浮かぶのは、ガソリンエンジンと電動モーターの両方で駆動するクルマ、ガソリン燃やさず電気で走る分エコ。 だからEV、100%電気自動車は、もっとエライ!  やれやれ・・・

クルマは加速するのに当然エネルギーが必要だから、エンジンでガソリンを燃やすことになっている。 止まるときにはブレーキをかけますけど、残念なことにせっかくクルマを走らせたエネルギーは、これでブレーキディスクの摩擦熱となって消えていきます。 コレもったいないじゃない、ってんで考えたのが回生ブレーキです。 
モーターを逆転させると電気が起きるってアノ理屈を使って、モーターをブレーキに使って、出てくる電気はバッテリーに貯めるわけです。 
捨ててた減速エネルギーを取り出す方法がたまたま「電気」だったので、それを使うにはモーターがいる。あら、さっき回生ブレーキに使ったモーターがあるからちょうどイイってんで、アクセル踏むときは、エンジンだけじゃなくってモーターも回して走りましょうってのがハイブリッドの成り立ちだったわけです。 

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捨ててた減速のエネルギーを再利用するのがハイブリッド、だからガソリンエンジンだろうがディーゼルエンジンだろうが、軽自動車だろうがスカイアクティブだろうが、およそブレーキ踏むすべての乗り物に、ハイブリッドは有効でありまして、どっちがイイかなんて比べるもんじゃあないわけです。
F1みたいに「KERS・カーズ」付いてますっていうほうが、勘違いしないよね。


じゃあ、最近盛んに走り出した日産リーフ、フルEV・電気自動車はどう? って話になりますが、みんながリーフにしたら、計画停電どころじゃすまなくて、それこそ原発でも増やさなくっちゃ電気が足りない、深夜電力でって言っても、クルマは24時間走ってる。 
そう都合よくは行かないってことです。

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しばらくは、ガソリンを燃やすエンジンに回生装置を組み合わせたハイブリッドや、発電用のエンジンを積んでモーターやエンジンで走るレンジエクステンダーが主流だろうと研究所は考えています。
これならガソリン入れれば走るんだから、バッテリー切れを心配しながら走らなくってすむしね。




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炭火にいぶされた塩豚丼にビックリ <料理研究室>

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比内地鶏といえば秋田を代表する地鶏、秋田の自然の中で放し飼いで育てられるブランドチキン、焼き鳥や鶏料理自慢のお店でよく見かけますよね。

サラリーマンでにぎわう、有楽町から新橋に抜けるコリドー街、ココで偶然見つけたのが「銀座・比内や」。 
「比内や」というお店は方々にあって、「秋田比内や」の姉妹店のようなんですが、どうもそれぞれ料理は違っているようです。

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ランチメニューは、究極の親子丼や極上の親子丼など、やはり比内地鶏モノが一押しなんですが、「秋田産桃豚の塩焼丼」に、思わずうなりました。

見る限り、炭火で焼いた何の変哲もない豚ばらスライスが熱々ご飯の上に並べてあって、白髪ねぎと青ねぎがたっぷり盛られ、わさびが添えられています。 これにレモンをキュっと絞っていただきます。
タレもかかってないようだし、よっぽど塩味であっさりかと思いきや、一口ほおばると、落ちたあぶらが炭火でいぶされた、なんともいえない香ばしさと、あぶらの甘さが口いっぱいに広がります。

あぶらが炭火で焦げたこの香り、焼き鳥でもそうだけど、本能に訴えかけるおいしさ、たまりません。
豚のあぶらの濃厚さが、レモンとわさびで加減されて、ねぎのさわやかな香りが味に奥行きを出しています。

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温泉たまごが添えられますが、食べるタイミングがわかんない
 
いやはや良くぞこのバランスを見つけたもんです、脱帽です。
もちろん素材も良いし、味付けもすばらしいのですが、たったの5~6枚の豚バラ肉がこんなに深みのある料理に変身するとは、炭火の威力は恐るべし。

ふらっと入ったお昼時に、予想外のインパクト、わたくし今年食べた料理で上位に入る美味しさです。 
わざわざ食べに行く価値ありますよコレ。




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レガシィ号、ベストアライメントはコレ! <クルマ研究室>

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研究所のレガシィB4(BLE)3.0R SpecB、早や5年がたち、サスペンションブッシュ総取替えで足回りをリニューアル、新車以上の静粛性とスムーズさと、あいなりました。

当然、アライメント調整をするのですが、今回3種類のセッティングを試して、アライメントによるクルマのハンドリングの変わりように、目からウロコ。  ちょっとのセッティングの違いで、まるで別のハンドリング、クルマ買い替える必要なんかありません。
 
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まず、リアサスの調整部分ですが、いじれるところは、ハブの後ろ側に位置するトーコントロールロッドのボディ側マウントの一箇所だけ。 偏芯ボルトでトーインをつけていくと、一緒にネガティブキャンパーも増えていく構造です。

リアは、基本トーまっすぐが素直な追従性につながりますが、走行中、タイヤは自然に外に広がろうとしますから、それを打ち消す意味で少しトーインをつけておきます。
左右それぞれ0.5mm、トータルトーイン1.0mmにすると、キャンパーは、1°20′のネガティブになりました。

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フロントは、ストラットのハブマウントボルトでの調整で、3種類試します。

まず一番穏やかな仕様、ネガティブキャンパー左右各0°35′、トーイン各0.75mmトータルトーイン1.5mm。 基準値に近いセッティングです。
フィーリングは、ごくごく普通。 言われなければ何の不満もありません。 穏やかな高級車って印象です。


2番目は、ネガティブキャンパー左右各0°55′、トーイン各0.85mmトータルトーイン1.7mm。 
コーナーですっと鼻が内側を向くようになり、明らかにアンダーが弱まりました。 ブレーキングで加重すると、タイヤのトレッドがきれいにグリップしてサイドフォースが立ち上がるっていう、まさに教科書どおりのイメージ。 
高速では、セルフセンタリングがはっきりと強くなり、直進性が向上しています。 
一方、コレといったネガティブな現象は何も見当たらず、たまに、ちょっと飛ばす程度の乗り方では、コレがベストのセッティングでしょう。


最後は、規定の範囲ぎりぎりのネガティブキャンパー 1°15′、トーイン各0.85mmトータルトーイン1.7mm。 
これがビックリ、驚異的なハンドリングマシン! クルマがさっとコーナーの内側に向いて、途中、もっと内側に向けるのも、外に戻すのも自由自在のニュートラルステア。
4輪がうずくまって路面をつかまえている様子がありありと伝わってきて、何の不安もなく、アクセルで自由自在に向きをコントロール、コーナリングの最中、4輪がスライドするのもスローモーションを見るようです。
高速の直進性も格別、120km/hくらいなら止まっているようだし、140~50km/hでも軽く手を添えるだけで、視界のかなたに向かって一直線です。

まさに別次元のクルマに変身ですが、一方、低速では路面のわだちにはとても敏感で、けっこうおおげさに内側にもっていかれます。 
また、フルロックにハンドルを切ると、自分で戻ってはきません。 たぶんタイヤのショルダーの磨耗も厳しそうで、とても純正採用できないセッティング。
でも、峠を攻める走りには、この乗りやすさは知ってしまった蜜の味、病みつきです。
F1のレッドブルが、タイヤにブリスターできてもフロントのネガキャンを 4° もつけてるのは、このためだったのか?


あまり気にすることのないサスペンションアライメント、せいぜい規定値にあわせるのが相場でしたが、コレの調整ひとつでクルマは別物です。
セッティングが決まると早くなるってのは、まさにこのこと、2万円ほどの出費で、ちょっとの違いが大違いです。




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ハワイ特集47 マリポサでサンドイッチざんまい <旅行研究室>


駐車場のフロアからは、こんなエントランスもあります。

ヤシの葉揺れるビーチを眺めながらの昼下がりなら、断然マリポサ、アット・ニーマンマーカスに限ります。

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ニーマンマーカスはアラモアナSCの喧騒が嘘のような静かなデパート、エスカレーターを上がってお気に入りのマリポサへ、もちろんテラス席をリザーブド。 


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今日は、サンドイッチデイで行こうってことになり、マリポサ、お昼の一押しは、ロブスター・クラブ・サンドイッチ、えび、かに、アボカド満載の一品。 
 

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ローストターキー・イタリアンメルトは、グリルド・ターキーにモツァレラチーズがとろりんで、パンはフォカッチャなもんでイタリア度満点。 
 

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アヒ・ツナ・メルトは、グリルドアヒにコチラもチーズ。 ホールウィートのパンの甘みが芸術的です。 
 

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リブアイ・ローストビーフ・サンドイッチは、ボリューム満点。 付け合せのフライはポテトじゃなくってかぼちゃ、これが甘くてやめられません。 
 

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サンドイッチだとパンまるかぶりなんだけど、自慢のポップオーバーは、ちゃんと出てきます。
コレはコレで食べとかないとね、あいかわらずストロベリーバターが最高、買って帰りたい。 


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いやはや、どこよりハワイへ来たなってほっとするレストランが、マリポサです。
 
  




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