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妹も、まさかのプジョー乗りに <クルマ研究室>

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去年まで、研究所ではベージュのニュービートルを可愛がっていたわけですが、実は妹のところにもクロ・ビートル がいまして、故障もしないのをいいことに9.5万キロも走ってしまいました。 いやぁ、当たりだったね。
とは言えさすがにそろそろしおどき、買い替え候補に決まったのがプジョー308SWアリュール、別にプジョー党ってわけじゃないんですが、2~300万円の予算で新車、中古車を検討したらこうなりました。

輸入車といえば、ドイツ勢一辺倒の昨今ですが、いやいやどうしてプジョー308も機械としての性能は、Cセグの王者ゴルフといい勝負、さすがに2014年ヨーロッパカーオブザイヤーを受賞しただけのことはあります。

1,2リッターの3気筒は、2015年のエンジンオブザイヤーを受賞した名機、言われなければ3気筒とはとても思えないスムーズさで振動も騒音も皆無。
アイドリングあたりからの太いトルクで、どんな場面も回転を上げずに仕事を済ませようとするので、燃費も上々、高速なら20km/Lを超えて行きます。

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308SWは、ハッチバックよりも11センチ長いホイールベースが効いてしっとりと落ち着いた乗り味、アリュールのグレードは、タイヤも当たりの柔らかい16インチのミシュランなので突き上げを感じる場面もなくて、まさに往年の猫足です。 
静粛性の高いボディと相まってこれは、これは一クラス上の乗り心地です。

このクラスのベンチマークであるゴルフの足回りは、ハンドル操作やアクセル、ブレーキの操作に論理的に正しい反応が帰ってくる気持ちよさですが、308のそれは、思うとおりに曲がり、走り、止まるっていう、気持ちにシンクロして動くっていう気持ちよさです。

一見当たり前のフォルムに見えるエクステリアは、近づいて見ればボリューム満点の前後フェンダーのふくらみや、凝りに凝ったデザインのフルLEDの前後のライトなど、いちいち当たり前じゃあない味付けがフランス流です。

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インテリアもまさにデザインの塊、特にダッシュボードは、スペイシーでクールな圧巻のデザイン。 
ソフト素材の質感や組み付け精度にも抜かりはなくて、このあたりの仕上げは、もはやアウディ並み。 
極めつけは、ワゴンボディの長い天井をいっぱいに使ったパノラマルーフ、ここまでしてくれなくってもって思うほどの開放感は、まじめ一徹のドイツ車とは世界が違います。 

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デザイン優先で数字なんて読み取れない小さなメーター類や、走行中の操作が危ないほどのタッチパネル式の空調にナビ、アイコックピットなる極端な小径ステアリングなど、人間工学第一のドイツ勢なら卒倒しそうな、「デザインで幸せを感じるフランス流」ですが、数年に一度、数百万円払う買い物ですから、どちらが満足度が高いかって言ったら、断然こっちですね。

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ちなみに他に候補に挙がったのは、やっぱりゴルフ。 静かでスムーズで燃費も良くって中古車のタマも豊富、でもいかにもつまんない。 VWでは、先代のパサートワゴンの上級グレードが300万円を切るのにも魅かれました。 なんといってもVWのフラッグシップ、ゴルフクラスより明らかにクオリティが高い作り込みなんですが、デカすぎるのと、やっぱり事務的。 まあ、タクシーに使うクルマですからね。

アルファのミトとアルフェッタは、セクシーな色が魅力なんですが、室内のプアな質感がNG。
ベンツのCクラスのセダン、クーペやAクラス各車は、彼女によると「いまどきベンツマークに魅力は感じないし」なんだそうです。 
BMWは、いま予算に合うのは1シリーズくらいで、新しい3気筒エンジンは絶品でしたが、内外装のデザインに落ち着きや色気がなくて却下。

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女性陣には、評判の良いフィアット500やミニ各車も、50代半ばのレディには刺さらないご様子。
国産車で唯一の候補は、レガシィB4。 リミテッドのフル装備の一年落ちが200万円台半ばからはお値打ち。 見た目からは想像できない極上の乗り味にうっとりするものの、アメリカンなサイズと男性用オンリー的な雰囲気に、こちらもノーサンキュー。

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シックなハリケーングレーの308SWアリュールは、中古車のつもりがプジョーディーラーの予想外の頑張りで新車に手が届き大満足の妹。
しかし、今回、いざ見渡してみると買うべき国産車が全くないことに驚きます。 どれもこれも燃費勝負のハイブリットか、家族を運搬するミニバンばかり。 
輸入車がシェアを伸ばす理由は、企画力もデザイン力もなくなった国産車のオウンゴールなんだと改めて実感しました。






  荻窪生活研究所  
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| クルマ研究室 | 18:14 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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アウトバック号、スタッドレスを履く  <クルマ研究室>

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エルニーニョ の影響だそうで、12月に入っても暖かな陽気が続いていますが、こんな年の東京は、年明けからは雪の多い冬になるようです。 
さっそくアウトバック号にもスタッドレスの冬支度と相成りましたが、これがなかなか面倒くさいというか、奥が深い。 

冬タイヤ用のホイールは、一昔前ならディーラーに頼んでおけば新車から外していらなくなったものがすぐに手に入ったものです。 
見た目はともかく、純正ホイールならサイズもオフセットもハブ径もぴったりなので、シミーなどのトラブルは心配しなくて済むわけですが、今やアルミホイールが標準のご時世、そうそう都合よく出物は見つかりません。 
新型レガシィから、スバル車のPCDが114.3mmに変わったのも原因の一つです。

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それじゃあと、まちばの安いタイヤ屋や流行のネット販売を調べると、確かに安いね、激安だ。 225/65R-17のタイヤホイールセットが8万円ほどから手に入ります。 
これでいいかなと長年世話になっているクルマ屋さんに相談すると、「いやぁ、スタッドレスはちゃんと組めるタイヤ屋にしなよ」って、どゆこと?

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スタッドレスタイヤはサマ―タイヤに比べてトレッドのゴムの量が厚く、パターンも複雑なもんで、あまり厳密に「丸く」ない、つまり真円度が低いわけです。 
そのうえピレリやミシュランなど、欧州系のタイヤでは、黄色い軽点マークや赤いユニフォミティマークがついていないことが多く、ホイールへの組み付けは、はめてみて、出たとこ勝負のウェイトバランスの調整だけっていうタイヤ屋がほとんど。 

これじゃあ真円度高く組み上がるはずもなく、たとえウェイトバランスは取れていても、振動が出る不安がいっぱいなわけです。
多少値段が高くても、ホイールとタイヤの凸凹を合わせてユニフォミティ高く、まあるく組んでくれるお店で買うのが、スタッドレス購入の秘訣だそうです。

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ということでやっぱりいつもの矢東タイヤ目黒店へ。
シーズンを迎えて12月のタイヤ屋さんは大混雑の大行列。 スタッドレスを履くなら11月中、ホイールもタイヤも年内には主要サイズは売り切れるそうです。

ドライロードの性能優先で選ぶと欧州系メーカーになりますが、目についたのは特別お安いピレリのアイスアシンメトリコ。
中国製で大丈夫かと心配になりますが、物はちゃんとしているそうで、特別安いのは普通の値段にしたら売れないからだそうです。 
考え方にもよりますが、我が家は北国のヘビーユーザーじゃあないので、非常用のチェーンを買うつもりで今回はピレリを試します、F-1タイヤのピレリだしね!

ホイールは、さすがに中国製や台湾製では不安なので、ブリヂストンが防腐食性を高めた冬タイヤ用とうたうエコフォルムSE15。 エンケイの作るスピンキャスト製法で、STIホイールと一緒で軽量、そのうえお買い得価格、スバル用56mm径のハブカラーで芯出しもきっちりです。

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さて一抹の不安を裏切って中国製ピレリは、普通です。 
夏タイヤのブリヂストンデューラーH/P SPORT に比べてほんの少しトレッドが固めかな、乗り心地に変化が出るほどの違いじゃあありません。 
ハンドルはほんの少し軽くなり、音は変わらず静かなまま。 腰砕け感とか操舵の遅れとかは全くなくて、たぶん普通の人には夏タイヤとの区別はつかないんじゃないかと思います。 もちろん振動もありません。
スタッドレスのネガをまるで感じませんから、これで雪上性能が程々ならばピレリ・アイスアシンメトリコ、良いんじゃないでしょうか。 
雪道のレポートは、いずれまた。

 


  荻窪生活研究所 
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| クルマ研究室 | 17:03 | comments:2 | trackbacks:0 | TOP↑

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スバルのAWDの秘密  <クルマ研究室>

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スバルは、4輪駆動をAWD、オールホイールドライブ と呼びます。
4輪駆動のメリットというと、すぐに悪路の走破性が浮かびますが、実はオンロードの安定性にこそ大きなメリットがあるというお話です。


自転車に乗っている時に、惰性で坂を下って行く時よりもペダルをこいで走っている時の方が、フラフラせずに安定しているというのは、誰でも経験があると思います。
車輪は、駆動力がかかって自分で進もうとしている時のほうが、路面の凸凹など、外乱の影響を受けにくいからです。
 
FFのクルマでは、前輪は行きたい方向に駆動しているので安定していますが、後輪は、それについてくるだけなので、いわばリアカーを引っ張っているような状態。 
路面の凸凹で、後輪があっちこっちに暴れようとするのを、2つの前輪が無理やり引っ張ります。 
最近のFF車のリアサスペンションのスタンダードであるトーションビームのリジットアクスルでは、まさにリアカーに車体が乗った状態です。

4輪すべてが「こいで」いればまっすぐ進む、これが4輪駆動の優れた直進性の秘密です。
 
一方、アクセルを戻して駆動を減らしたりやめたりすると、エンジンブレーキがかかります。
FF車では当然前2輪にエンジンブレーキがかかるのですが、後輪は路面どうりに暴れながら転がり続け、前輪に早くいけよと突っかかります。
これが4輪駆動車では、4輪すべてにエンジンブレーキがかかりますから、その安定性は比べ物になりません。

高速道路などの直進主体の走行でも、クルマはたえず加減速を繰り返していますから、4輪で駆動することが高い直進安定性を見せるのはこんな理由です。

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コーナリングでもFF車は、前2輪が曲がる方向に車体を引っ張って行くわけですが、後輪はまっすぐ行きたいのを前輪に引きづられて、やむなくついて行きます。
スバルの4駆では、リアサスペンションは独立懸架で、コーナリングで沈み込んだり伸びたりしたときに「曲がるのを邪魔しない方向」に角度がつくようなアライメントの工夫がしてあります。
大げさに言えば、4輪で曲がりたい方向に駆動しているということですから、2輪駆動に比べて旋回安定性でもアドバンテージがあるわけです。
 
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VWやアウディ、ベンツ、BMWなどヨーロッパ車に多く採用されているハルデックスの4輪駆動システムでは、リアにトルク配分が必要と判断した時にはリアにも駆動力を配分しますが、通常の走行では限りなくFF車に近い、前100%:後 0% といったトルク制御が多くみられます。
これは主に燃費を稼ぐのが目的で、4輪駆動の必要性自体が、降雪や悪路といった非常時用という考え方が根底にあるようです。

ところがスバルは、数種類持っているどの4駆システムでも 、前 60%:後 40% 以上には前よりにトルク配分はせず、常に4輪で駆動することでスタビリティを優先しようというポリシー、引き換えに、ご存じのとおり、改善したとはいえ燃費性能はほめられたものではありません。


 Xモードなどの悪路走破性に目が行きがちですが、圧倒的な高速安定性と、旋回性能こそがスバルのAWD 独特の世界観、母屋の高いアウトバックと言えども、それをはっきりと感じさせる操縦性が、今回のクルマ選びの決め手であります。



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アイサイト3 恐るべし!   <クルマ研究室>

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今や指名買いも多いというスバルのアイサイト、まあ、ぶつからないんでしょう? と、そう期待もしていなかったのですが、とんでもありませんでした。

ステレオカラーカメラを装備してバージョン3 に進化したアイサイト、全車速追従なるクルーズコントロールと自動車線逸脱防止機能を作動させて、高速道路をクルージングします。

設定速度は、114km/hまで可能なのでとりあえず100km./hにセットして追い越し車線、
当たり前ですが100km/hちょうどで巡航します。 
前の遅いクルマに追いつくと上手に減速して、一定の車間距離をたもってついて行きます。 メーター内には、前車を補足したマークが出て、この時の車間距離もハンドルに着いたスイッチで好みの設定が可能、道路の込み具合に応じてぴったりついて行くことも、のんびり車間距離を開けるのも自在です。
前が空けばまた設定速度に戻って巡航をはじめます。

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クルマが込み始めて渋滞が始まると、やはり一定の車間距離を保ちながら流れに乗って加減速を繰り返すのですが、ついに詰まって前車が止まってしまうと、アイサイトも停車しサイドブレーキを引いてアイドリングストップまでしてくれるから驚きです。 
この止まるときは、ホントに大丈夫かと正直ドキドキです。

そして、前車が動き出すと「先行車が発進しました」という表示と共にやはり自分で走り始めます。
流れていようが渋滞しようが、アクセルとブレーキには一切触れずに、足への意識を忘れられます。
これだと疲れかたがまるで違って、アクセルのオンオフにこんなに神経を使っていたのかと、感心します。

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驚くのは足だけではありません。 アイサイトのレーンキープアシストは、車線の両はじのラインを認識していて、はみ出しそうになると自動でハンドルをまわして進路を修正します。 
何もしていないのにハンドルが勝手に動くのが不思議な感じで、車線変更の時以外、ハンドルまでアイサイト任せです。

調子に乗ってクルマ任せにしていると、「ハンドルを操作してください」とメッセージが出てしかられますから、あくまでハンドル操作は人力が基本、よそ見や居眠りなどの人のミスをフォローするのが目的とはいえ、まさに自動運手の未来がやってきています。

「自動運転」させた時の燃費が、手動運転より少し落ちるのと、あまりの安楽さに運転していることを忘れて、高速出口や料金所にそのまま突っ込みそうになるのは考えものです。
 

100kmでも200kmでも、すいていようが渋滞していようが、手も足も自由なままでクルマが目的地まで届けてくれる、だれでも買える普通の市販車が、ここまで来ているんですね。

ぶつからないだけじゃないアイサイト、ぜひ一度お試しください。




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ハーマンカードンオーディオの実力  <クルマ研究室>

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 試乗した時のずいぶんと静かなクルマだなという印象は、実際に納車されても変わりません。
北米マーケットでは、道路の舗装事情が荒れた場面も多く、コンクリートの洗濯板のような路面もたくさんありますから、一般にアメ車は静粛性には優れています。 
レガシィアウトバックも遮音性の高いフロントガラスを採用したり、フロアやピラーの中に分厚いインシュレーターを張り込むなど、静粛性に関しては標準以上の作り込みがされています。

無音の空間を作り出すというストイックさではないのですが、エンジン音もロードノイズも風切音も、また外界との遮音性も、バランスよく消し込まれているので、実際の騒音ボリューム以上に静かに感じる、そういったチューニングになっています。
140、150km/hといった高速域でもそれほど騒音レベルが変わらないのも美点です。

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一番大きなノイズ源は、前後のロードノイズ。 ポテンザRE050的な勇ましいパターンのSUV用のオンロードタイヤを履いていますから致し方のないところですが、レグノやデシベルといった静かなタイヤには適合サイズがないのが悩ましいところです。
フロントのバルクヘッド周りとリアのホイールハウス回りやラゲッジフロアに吸音材を追加するとずいぶんと改善できるように思います。
 
路面の当たりや乗り心地は、前述のようにB型になって見違えるように快適になりましたし、軽いけれど重厚な開閉感を持つドアや、上等なクリック感をもったエアコン関係やパワーウィンドウなどの操作感も、上々です。
全席のシートヒーターやきめ細かいパワーシート、キーレスエントリーやウェルカムライティング、ライトやワイパーのオート機能、自動防眩ミラー、USB端子など、今どき思いつく機能はすべて用意されていて、乗り心地、使い心地という面では、スバルのフラッグシップにふさわしい仕上がりだと思います。

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メーカーオプションのハーマンカードンサウンドシステム&SDカードナビは、全面フラットなタッチパネルで、もっとも見た目の収まりが良いオーディオ系です。

ホームオーデォの分野では、ハーマンカードンというブランドの製品にはこれといった実績があるわけではないので、JBLやマークレビンソンなどのブランドを束ねるハーマンインターンナショナルの名を借りた紛らわしい商品戦略ではあります。

当然、各種ファイルオーディオには対応していますが、CDは上部のスロットに一枚づつ差し込むタイプ、一般的なカーナビ型のように、パネルをがばっと開けなくてもよいのは便利です。
音楽データを読み込む機能を持たない所や、オンオフノブ、ボリュームノブが専用にしつらえられているところなどは、オーディオジジイ的にはハイファイ風でいいなと刺さりますが、まあ、はっきり言って音質に関しては期待するほどではありません。

12個のスピーカーに576Wのアンプと言えば期待は膨らみますが、解像度が今一つで音像の輪郭が不明瞭、サウンドステージの見晴らしもよくありません。SN感が悪いってやつですね。 
音質調整は高音、中音、低音の3レンジの強弱だけで、どこをどういじっても解像度は今一つ。

センタースピーカーを使って音像の定位を作っていて、どの席から聴いてもそれなりの聴こえ方はするのですが、どの席でも感心するような音は聴くことができません。 
本来なかったセンタースピーカーをDSP処理で鳴らしているので、あと付けのDSPでチューニングするのも難しそうですから、あとはエージングで少しでも改善されるのを期待するばかりです。

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ホームオーディオの突き詰め方とカーオーディオでは勝手が違いますから、現状ではパイオニアのカロッツェリアお得意のDSPを駆使したタイムアライメント&イコライジング機能が、簡単に安価に高音質を手に入れる最適解だと再認識しました。
ちなみに、プジョーRCZにポン付けした5~6年前のカロッツェリアDEH-940、今はめっきり少数派となった1DINサイズのCDプレーヤーのほうが、はるかにハイファイな音を聴かせてくれます。 

ナビ機能は、お恥ずかしい話、人生初ナビなので良くわかりませんが、グーグルマップに慣れきった頭には正直見にくいです。
ミラーリンクというアンドロイドスマホ上のアプリをカーナビ画面に表示する機能があるのでそれを使おうかと思ったら、うちはi-phone でした。
 
見た目重視ならハーマンカードン、音質、カーナビ機能優先ならディーラーオプションのカロッツェリアという感じです。
ちなみに、試乗車についていた人気のパナソニック8インチナビの音質は、ハーマンカードンと大差ありませんでした。


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2.5 リッター ボクサー と CVTの仕上がり  <クルマ研究室>

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さて、アウトバックの心臓はいかに?

このダウンサイジングの時代に、いくらアメリカ受けが良いからと言って、2・5リッターNAを持ち出すなんて、たしかにどうかしています。
まあ彼らが円熟のエンジンと言うように、静かでスムーズに回るし、NAにしては低回転からトルキーだし、感激もないけど不満もないという、エンジンの存在を忘れられるエンジンではあります。

このボディにこのパワーはぎりぎりでしょうか、高速道路の登りでは「Sモード」や「S#モード」なら不満はありません。
 

組み合わされるCVTは、ジャスティから数えて30年近く、技術者の意地で続けているようなミッション。 
ひところのラバーフィールや、エンジン回転の上昇と加速がリンクしないといったCVTの悪癖は克服されていて、「言われなければわかりませんけど何か?」っていうミッションにはなっています。
とは言え、最新のロックアップ技術を使った8速、9速といったトルコンATの進化を見るにつけ、遠回りをしているように思えてなりません。 
 
このミッション、だいたいの場面を2000rpm以下で済まそうとする現代的な制御で、とても静かに仕事をこなしますが、発進と停止の直前に「ヒワ~」と鳴くのが玉にきずです。
1600kgの巨体を不自由なく走らせ、そううるさくもなく、しゃくにも触らず、もたもたもせず、そういう宮沢賢治の雨ニモマケズ的な駆動系です。

 
燃費は、ゆっくりと法定速度で高速を流せばリッター17~8kmまで伸びますが、120Km+/hほどにペースを上げると、リッター11~12kmほどに落ちますから、踏み方次第で大幅に燃費の変わるタイプ、レギュラーガソリン指定が救いです。
 
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本来ならばダウンサイジングな1.6Lターボあたりで走ればよいのですが、こと「燃焼」に関してはスバルの技術力は、まだ追いついていないようです。

たとえば我が家のプジョーRCZに積まれたBMW製の1.6Lターボエンジンは、アイドリングに近い1750rpmから28kgf.mの最大トルクを発生して、最終的には200馬力を発生します。 普段は2000rpm以下ですべて済んでしまいますが、踏めばきっちりと200馬力の仕事をやって見せます。
コモンレールの高圧直噴、可変バルブタイミング、スロットルバタフライを持たないバルブトロニックなどを駆使して、高速道路の実燃費は、マニュアルミッションとはいえリッター20kmに届きます。
 
一方、スバルの1.6Lターボは、レヴォーグで175馬力、高速道路主体でもリッター12km程度がやっと、4輪駆動ということを差し引いても褒められた性能ではありません。
RCZを運転していると、シリンダーの中の燃焼を研究し尽くして、場面場面でありとあらゆる制御を工夫しているのが伝わってきます。 それに比べると一昔前という印象が正直なところ。

VW、プジョー・BMW、メルセデスなどの最新の内燃技術とは、悪夢と言われる今年のホンダF1エンジンなみのギャップがありそうで、
やはりエンジンの燃焼を極めるとなると、現実問題として企業の体力の違いが出てしまうように思います。 
 
ガンバレ!スバル! 





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この足回りとステアリングは、傑作だ  <クルマ研究室>

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やってきたレガシィアウトバックの出来はいかに?まずは足回り編。

エンジンをかけてブレーキをリリースし、ハンドルを切りながらタイヤが転がり始める瞬間に「ああ、良いクルマだな」と感じる、そういう足回りになっています。 
ハンドルを切って行く時のねっとりとした質感も、電制パワステとしてはハイレベルな出来ばえで、開発目標は「動的質感の向上」というのがうなずけます。
 
サスやステアリングラックの取り付け剛性や、ダンパーとブッシュのチューニングなど、地道な試行錯誤を積み重ねてきたことをうかがわせる、欧州プレミアム並みの質感を持った足回りです。
 

デビューイヤーのA型では、工夫を凝らしたスタブッレクスライドのダンパーで、SUV離れしたコーナーでの追従性を見せた反面、乗り心地にはスバルっぽい突き上げ感が残っていました。
今回の年次改良のB型は、見違えるようにマイルドでスムーズ、舗装の段差やマンホールもいちいちよけなくとも、パタンパタンといなして通過してゆけるセッティングに変わりました。

引き換えに「高い母屋が揺れる感」が増してしまったのが玉にきずです。 
スポーティに振ったA型か、乗り心地重視のB型か、ちょっと悩ましくはありますが、B型は、当たりの柔らかいタイヤに変えたくならない初めてのスバル車、車格には似合ったセッティングだと思います。
 
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225/ 60R 18 のタイヤは、乗用車用ではサイズがないのが困りもの


シートポジションもクルマの重心も高いので、山道のコーナリングは苦手だろうと思われますが、そこはスバル、ハンドル操作だけでも思う以上にノーズが内側に向いてゆきますし、前荷重で旋回姿勢を作ってあげると、4輪でぐいぐい曲がり込んでいこうとするあたりはWRXゆずりです。
 
スタビリティ優先で、どこに荷重をかけていこうが同じようにしか曲がらないクルマが増えた中、上手に曲げるという楽しみが残った足回りです。
 
ハイグリップタイヤの限界を使い切って4輪でスライドしながらといった領域はムリですが、重心の高さにそう邪魔されることなく、ハンドルやアクセル、ブレーキの操作にセオリー通りの反応が返ってくる、気持ちの良いハンドリングに仕上がっています。
 
ブレーキのフィールも美点の一つ。 よく真綿で締め付けるようなと表現しますが、じわーっとふところ深い踏み心地で、マイルドだけど確実に減速させてくれる、高級感を感じるブレーキです。
 

正直、ツーリングワゴンが廃版になったのが悔やまれますが、アウトバックでも、「運転をあきらめた重心の高いSUV」になっていないのは、スバルらしいところです。 



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