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妹も、まさかのプジョー乗りに <クルマ研究室>

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去年まで、研究所ではベージュのニュービートルを可愛がっていたわけですが、実は妹のところにもクロ・ビートル がいまして、故障もしないのをいいことに9.5万キロも走ってしまいました。 いやぁ、当たりだったね。
とは言えさすがにそろそろしおどき、買い替え候補に決まったのがプジョー308SWアリュール、別にプジョー党ってわけじゃないんですが、2~300万円の予算で新車、中古車を検討したらこうなりました。

輸入車といえば、ドイツ勢一辺倒の昨今ですが、いやいやどうしてプジョー308も機械としての性能は、Cセグの王者ゴルフといい勝負、さすがに2014年ヨーロッパカーオブザイヤーを受賞しただけのことはあります。

1,2リッターの3気筒は、2015年のエンジンオブザイヤーを受賞した名機、言われなければ3気筒とはとても思えないスムーズさで振動も騒音も皆無。
アイドリングあたりからの太いトルクで、どんな場面も回転を上げずに仕事を済ませようとするので、燃費も上々、高速なら20km/Lを超えて行きます。

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308SWは、ハッチバックよりも11センチ長いホイールベースが効いてしっとりと落ち着いた乗り味、アリュールのグレードは、タイヤも当たりの柔らかい16インチのミシュランなので突き上げを感じる場面もなくて、まさに往年の猫足です。 
静粛性の高いボディと相まってこれは、これは一クラス上の乗り心地です。

このクラスのベンチマークであるゴルフの足回りは、ハンドル操作やアクセル、ブレーキの操作に論理的に正しい反応が帰ってくる気持ちよさですが、308のそれは、思うとおりに曲がり、走り、止まるっていう、気持ちにシンクロして動くっていう気持ちよさです。

一見当たり前のフォルムに見えるエクステリアは、近づいて見ればボリューム満点の前後フェンダーのふくらみや、凝りに凝ったデザインのフルLEDの前後のライトなど、いちいち当たり前じゃあない味付けがフランス流です。

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インテリアもまさにデザインの塊、特にダッシュボードは、スペイシーでクールな圧巻のデザイン。 
ソフト素材の質感や組み付け精度にも抜かりはなくて、このあたりの仕上げは、もはやアウディ並み。 
極めつけは、ワゴンボディの長い天井をいっぱいに使ったパノラマルーフ、ここまでしてくれなくってもって思うほどの開放感は、まじめ一徹のドイツ車とは世界が違います。 

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デザイン優先で数字なんて読み取れない小さなメーター類や、走行中の操作が危ないほどのタッチパネル式の空調にナビ、アイコックピットなる極端な小径ステアリングなど、人間工学第一のドイツ勢なら卒倒しそうな、「デザインで幸せを感じるフランス流」ですが、数年に一度、数百万円払う買い物ですから、どちらが満足度が高いかって言ったら、断然こっちですね。

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ちなみに他に候補に挙がったのは、やっぱりゴルフ。 静かでスムーズで燃費も良くって中古車のタマも豊富、でもいかにもつまんない。 VWでは、先代のパサートワゴンの上級グレードが300万円を切るのにも魅かれました。 なんといってもVWのフラッグシップ、ゴルフクラスより明らかにクオリティが高い作り込みなんですが、デカすぎるのと、やっぱり事務的。 まあ、タクシーに使うクルマですからね。

アルファのミトとアルフェッタは、セクシーな色が魅力なんですが、室内のプアな質感がNG。
ベンツのCクラスのセダン、クーペやAクラス各車は、彼女によると「いまどきベンツマークに魅力は感じないし」なんだそうです。 
BMWは、いま予算に合うのは1シリーズくらいで、新しい3気筒エンジンは絶品でしたが、内外装のデザインに落ち着きや色気がなくて却下。

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女性陣には、評判の良いフィアット500やミニ各車も、50代半ばのレディには刺さらないご様子。
国産車で唯一の候補は、レガシィB4。 リミテッドのフル装備の一年落ちが200万円台半ばからはお値打ち。 見た目からは想像できない極上の乗り味にうっとりするものの、アメリカンなサイズと男性用オンリー的な雰囲気に、こちらもノーサンキュー。

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シックなハリケーングレーの308SWアリュールは、中古車のつもりがプジョーディーラーの予想外の頑張りで新車に手が届き大満足の妹。
しかし、今回、いざ見渡してみると買うべき国産車が全くないことに驚きます。 どれもこれも燃費勝負のハイブリットか、家族を運搬するミニバンばかり。 
輸入車がシェアを伸ばす理由は、企画力もデザイン力もなくなった国産車のオウンゴールなんだと改めて実感しました。






  荻窪生活研究所  
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| クルマ研究室 | 18:14 | comments:0 | trackbacks:0 | TOP↑

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アウトバック号、スタッドレスを履く  <クルマ研究室>

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エルニーニョ の影響だそうで、12月に入っても暖かな陽気が続いていますが、こんな年の東京は、年明けからは雪の多い冬になるようです。 
さっそくアウトバック号にもスタッドレスの冬支度と相成りましたが、これがなかなか面倒くさいというか、奥が深い。 

冬タイヤ用のホイールは、一昔前ならディーラーに頼んでおけば新車から外していらなくなったものがすぐに手に入ったものです。 
見た目はともかく、純正ホイールならサイズもオフセットもハブ径もぴったりなので、シミーなどのトラブルは心配しなくて済むわけですが、今やアルミホイールが標準のご時世、そうそう都合よく出物は見つかりません。 
新型レガシィから、スバル車のPCDが114.3mmに変わったのも原因の一つです。

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それじゃあと、まちばの安いタイヤ屋や流行のネット販売を調べると、確かに安いね、激安だ。 225/65R-17のタイヤホイールセットが8万円ほどから手に入ります。 
これでいいかなと長年世話になっているクルマ屋さんに相談すると、「いやぁ、スタッドレスはちゃんと組めるタイヤ屋にしなよ」って、どゆこと?

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スタッドレスタイヤはサマ―タイヤに比べてトレッドのゴムの量が厚く、パターンも複雑なもんで、あまり厳密に「丸く」ない、つまり真円度が低いわけです。 
そのうえピレリやミシュランなど、欧州系のタイヤでは、黄色い軽点マークや赤いユニフォミティマークがついていないことが多く、ホイールへの組み付けは、はめてみて、出たとこ勝負のウェイトバランスの調整だけっていうタイヤ屋がほとんど。 

これじゃあ真円度高く組み上がるはずもなく、たとえウェイトバランスは取れていても、振動が出る不安がいっぱいなわけです。
多少値段が高くても、ホイールとタイヤの凸凹を合わせてユニフォミティ高く、まあるく組んでくれるお店で買うのが、スタッドレス購入の秘訣だそうです。

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ということでやっぱりいつもの矢東タイヤ目黒店へ。
シーズンを迎えて12月のタイヤ屋さんは大混雑の大行列。 スタッドレスを履くなら11月中、ホイールもタイヤも年内には主要サイズは売り切れるそうです。

ドライロードの性能優先で選ぶと欧州系メーカーになりますが、目についたのは特別お安いピレリのアイスアシンメトリコ。
中国製で大丈夫かと心配になりますが、物はちゃんとしているそうで、特別安いのは普通の値段にしたら売れないからだそうです。 
考え方にもよりますが、我が家は北国のヘビーユーザーじゃあないので、非常用のチェーンを買うつもりで今回はピレリを試します、F-1タイヤのピレリだしね!

ホイールは、さすがに中国製や台湾製では不安なので、ブリヂストンが防腐食性を高めた冬タイヤ用とうたうエコフォルムSE15。 エンケイの作るスピンキャスト製法で、STIホイールと一緒で軽量、そのうえお買い得価格、スバル用56mm径のハブカラーで芯出しもきっちりです。

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さて一抹の不安を裏切って中国製ピレリは、普通です。 
夏タイヤのブリヂストンデューラーH/P SPORT に比べてほんの少しトレッドが固めかな、乗り心地に変化が出るほどの違いじゃあありません。 
ハンドルはほんの少し軽くなり、音は変わらず静かなまま。 腰砕け感とか操舵の遅れとかは全くなくて、たぶん普通の人には夏タイヤとの区別はつかないんじゃないかと思います。 もちろん振動もありません。
スタッドレスのネガをまるで感じませんから、これで雪上性能が程々ならばピレリ・アイスアシンメトリコ、良いんじゃないでしょうか。 
雪道のレポートは、いずれまた。

 


  荻窪生活研究所 
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| クルマ研究室 | 17:03 | comments:2 | trackbacks:0 | TOP↑

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スバルのAWDの秘密  <クルマ研究室>

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スバルは、4輪駆動をAWD、オールホイールドライブ と呼びます。
4輪駆動のメリットというと、すぐに悪路の走破性が浮かびますが、実はオンロードの安定性にこそ大きなメリットがあるというお話です。


自転車に乗っている時に、惰性で坂を下って行く時よりもペダルをこいで走っている時の方が、フラフラせずに安定しているというのは、誰でも経験があると思います。
車輪は、駆動力がかかって自分で進もうとしている時のほうが、路面の凸凹など、外乱の影響を受けにくいからです。
 
FFのクルマでは、前輪は行きたい方向に駆動しているので安定していますが、後輪は、それについてくるだけなので、いわばリアカーを引っ張っているような状態。 
路面の凸凹で、後輪があっちこっちに暴れようとするのを、2つの前輪が無理やり引っ張ります。 
最近のFF車のリアサスペンションのスタンダードであるトーションビームのリジットアクスルでは、まさにリアカーに車体が乗った状態です。

4輪すべてが「こいで」いればまっすぐ進む、これが4輪駆動の優れた直進性の秘密です。
 
一方、アクセルを戻して駆動を減らしたりやめたりすると、エンジンブレーキがかかります。
FF車では当然前2輪にエンジンブレーキがかかるのですが、後輪は路面どうりに暴れながら転がり続け、前輪に早くいけよと突っかかります。
これが4輪駆動車では、4輪すべてにエンジンブレーキがかかりますから、その安定性は比べ物になりません。

高速道路などの直進主体の走行でも、クルマはたえず加減速を繰り返していますから、4輪で駆動することが高い直進安定性を見せるのはこんな理由です。

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コーナリングでもFF車は、前2輪が曲がる方向に車体を引っ張って行くわけですが、後輪はまっすぐ行きたいのを前輪に引きづられて、やむなくついて行きます。
スバルの4駆では、リアサスペンションは独立懸架で、コーナリングで沈み込んだり伸びたりしたときに「曲がるのを邪魔しない方向」に角度がつくようなアライメントの工夫がしてあります。
大げさに言えば、4輪で曲がりたい方向に駆動しているということですから、2輪駆動に比べて旋回安定性でもアドバンテージがあるわけです。
 
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VWやアウディ、ベンツ、BMWなどヨーロッパ車に多く採用されているハルデックスの4輪駆動システムでは、リアにトルク配分が必要と判断した時にはリアにも駆動力を配分しますが、通常の走行では限りなくFF車に近い、前100%:後 0% といったトルク制御が多くみられます。
これは主に燃費を稼ぐのが目的で、4輪駆動の必要性自体が、降雪や悪路といった非常時用という考え方が根底にあるようです。

ところがスバルは、数種類持っているどの4駆システムでも 、前 60%:後 40% 以上には前よりにトルク配分はせず、常に4輪で駆動することでスタビリティを優先しようというポリシー、引き換えに、ご存じのとおり、改善したとはいえ燃費性能はほめられたものではありません。


 Xモードなどの悪路走破性に目が行きがちですが、圧倒的な高速安定性と、旋回性能こそがスバルのAWD 独特の世界観、母屋の高いアウトバックと言えども、それをはっきりと感じさせる操縦性が、今回のクルマ選びの決め手であります。



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アイサイト3 恐るべし!   <クルマ研究室>

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今や指名買いも多いというスバルのアイサイト、まあ、ぶつからないんでしょう? と、そう期待もしていなかったのですが、とんでもありませんでした。

ステレオカラーカメラを装備してバージョン3 に進化したアイサイト、全車速追従なるクルーズコントロールと自動車線逸脱防止機能を作動させて、高速道路をクルージングします。

設定速度は、114km/hまで可能なのでとりあえず100km./hにセットして追い越し車線、
当たり前ですが100km/hちょうどで巡航します。 
前の遅いクルマに追いつくと上手に減速して、一定の車間距離をたもってついて行きます。 メーター内には、前車を補足したマークが出て、この時の車間距離もハンドルに着いたスイッチで好みの設定が可能、道路の込み具合に応じてぴったりついて行くことも、のんびり車間距離を開けるのも自在です。
前が空けばまた設定速度に戻って巡航をはじめます。

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クルマが込み始めて渋滞が始まると、やはり一定の車間距離を保ちながら流れに乗って加減速を繰り返すのですが、ついに詰まって前車が止まってしまうと、アイサイトも停車しサイドブレーキを引いてアイドリングストップまでしてくれるから驚きです。 
この止まるときは、ホントに大丈夫かと正直ドキドキです。

そして、前車が動き出すと「先行車が発進しました」という表示と共にやはり自分で走り始めます。
流れていようが渋滞しようが、アクセルとブレーキには一切触れずに、足への意識を忘れられます。
これだと疲れかたがまるで違って、アクセルのオンオフにこんなに神経を使っていたのかと、感心します。

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驚くのは足だけではありません。 アイサイトのレーンキープアシストは、車線の両はじのラインを認識していて、はみ出しそうになると自動でハンドルをまわして進路を修正します。 
何もしていないのにハンドルが勝手に動くのが不思議な感じで、車線変更の時以外、ハンドルまでアイサイト任せです。

調子に乗ってクルマ任せにしていると、「ハンドルを操作してください」とメッセージが出てしかられますから、あくまでハンドル操作は人力が基本、よそ見や居眠りなどの人のミスをフォローするのが目的とはいえ、まさに自動運手の未来がやってきています。

「自動運転」させた時の燃費が、手動運転より少し落ちるのと、あまりの安楽さに運転していることを忘れて、高速出口や料金所にそのまま突っ込みそうになるのは考えものです。
 

100kmでも200kmでも、すいていようが渋滞していようが、手も足も自由なままでクルマが目的地まで届けてくれる、だれでも買える普通の市販車が、ここまで来ているんですね。

ぶつからないだけじゃないアイサイト、ぜひ一度お試しください。




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ハーマンカードンオーディオの実力  <クルマ研究室>

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 試乗した時のずいぶんと静かなクルマだなという印象は、実際に納車されても変わりません。
北米マーケットでは、道路の舗装事情が荒れた場面も多く、コンクリートの洗濯板のような路面もたくさんありますから、一般にアメ車は静粛性には優れています。 
レガシィアウトバックも遮音性の高いフロントガラスを採用したり、フロアやピラーの中に分厚いインシュレーターを張り込むなど、静粛性に関しては標準以上の作り込みがされています。

無音の空間を作り出すというストイックさではないのですが、エンジン音もロードノイズも風切音も、また外界との遮音性も、バランスよく消し込まれているので、実際の騒音ボリューム以上に静かに感じる、そういったチューニングになっています。
140、150km/hといった高速域でもそれほど騒音レベルが変わらないのも美点です。

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一番大きなノイズ源は、前後のロードノイズ。 ポテンザRE050的な勇ましいパターンのSUV用のオンロードタイヤを履いていますから致し方のないところですが、レグノやデシベルといった静かなタイヤには適合サイズがないのが悩ましいところです。
フロントのバルクヘッド周りとリアのホイールハウス回りやラゲッジフロアに吸音材を追加するとずいぶんと改善できるように思います。
 
路面の当たりや乗り心地は、前述のようにB型になって見違えるように快適になりましたし、軽いけれど重厚な開閉感を持つドアや、上等なクリック感をもったエアコン関係やパワーウィンドウなどの操作感も、上々です。
全席のシートヒーターやきめ細かいパワーシート、キーレスエントリーやウェルカムライティング、ライトやワイパーのオート機能、自動防眩ミラー、USB端子など、今どき思いつく機能はすべて用意されていて、乗り心地、使い心地という面では、スバルのフラッグシップにふさわしい仕上がりだと思います。

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メーカーオプションのハーマンカードンサウンドシステム&SDカードナビは、全面フラットなタッチパネルで、もっとも見た目の収まりが良いオーディオ系です。

ホームオーデォの分野では、ハーマンカードンというブランドの製品にはこれといった実績があるわけではないので、JBLやマークレビンソンなどのブランドを束ねるハーマンインターンナショナルの名を借りた紛らわしい商品戦略ではあります。

当然、各種ファイルオーディオには対応していますが、CDは上部のスロットに一枚づつ差し込むタイプ、一般的なカーナビ型のように、パネルをがばっと開けなくてもよいのは便利です。
音楽データを読み込む機能を持たない所や、オンオフノブ、ボリュームノブが専用にしつらえられているところなどは、オーディオジジイ的にはハイファイ風でいいなと刺さりますが、まあ、はっきり言って音質に関しては期待するほどではありません。

12個のスピーカーに576Wのアンプと言えば期待は膨らみますが、解像度が今一つで音像の輪郭が不明瞭、サウンドステージの見晴らしもよくありません。SN感が悪いってやつですね。 
音質調整は高音、中音、低音の3レンジの強弱だけで、どこをどういじっても解像度は今一つ。

センタースピーカーを使って音像の定位を作っていて、どの席から聴いてもそれなりの聴こえ方はするのですが、どの席でも感心するような音は聴くことができません。 
本来なかったセンタースピーカーをDSP処理で鳴らしているので、あと付けのDSPでチューニングするのも難しそうですから、あとはエージングで少しでも改善されるのを期待するばかりです。

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ホームオーディオの突き詰め方とカーオーディオでは勝手が違いますから、現状ではパイオニアのカロッツェリアお得意のDSPを駆使したタイムアライメント&イコライジング機能が、簡単に安価に高音質を手に入れる最適解だと再認識しました。
ちなみに、プジョーRCZにポン付けした5~6年前のカロッツェリアDEH-940、今はめっきり少数派となった1DINサイズのCDプレーヤーのほうが、はるかにハイファイな音を聴かせてくれます。 

ナビ機能は、お恥ずかしい話、人生初ナビなので良くわかりませんが、グーグルマップに慣れきった頭には正直見にくいです。
ミラーリンクというアンドロイドスマホ上のアプリをカーナビ画面に表示する機能があるのでそれを使おうかと思ったら、うちはi-phone でした。
 
見た目重視ならハーマンカードン、音質、カーナビ機能優先ならディーラーオプションのカロッツェリアという感じです。
ちなみに、試乗車についていた人気のパナソニック8インチナビの音質は、ハーマンカードンと大差ありませんでした。


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2.5 リッター ボクサー と CVTの仕上がり  <クルマ研究室>

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さて、アウトバックの心臓はいかに?

このダウンサイジングの時代に、いくらアメリカ受けが良いからと言って、2・5リッターNAを持ち出すなんて、たしかにどうかしています。
まあ彼らが円熟のエンジンと言うように、静かでスムーズに回るし、NAにしては低回転からトルキーだし、感激もないけど不満もないという、エンジンの存在を忘れられるエンジンではあります。

このボディにこのパワーはぎりぎりでしょうか、高速道路の登りでは「Sモード」や「S#モード」なら不満はありません。
 

組み合わされるCVTは、ジャスティから数えて30年近く、技術者の意地で続けているようなミッション。 
ひところのラバーフィールや、エンジン回転の上昇と加速がリンクしないといったCVTの悪癖は克服されていて、「言われなければわかりませんけど何か?」っていうミッションにはなっています。
とは言え、最新のロックアップ技術を使った8速、9速といったトルコンATの進化を見るにつけ、遠回りをしているように思えてなりません。 
 
このミッション、だいたいの場面を2000rpm以下で済まそうとする現代的な制御で、とても静かに仕事をこなしますが、発進と停止の直前に「ヒワ~」と鳴くのが玉にきずです。
1600kgの巨体を不自由なく走らせ、そううるさくもなく、しゃくにも触らず、もたもたもせず、そういう宮沢賢治の雨ニモマケズ的な駆動系です。

 
燃費は、ゆっくりと法定速度で高速を流せばリッター17~8kmまで伸びますが、120Km+/hほどにペースを上げると、リッター11~12kmほどに落ちますから、踏み方次第で大幅に燃費の変わるタイプ、レギュラーガソリン指定が救いです。
 
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本来ならばダウンサイジングな1.6Lターボあたりで走ればよいのですが、こと「燃焼」に関してはスバルの技術力は、まだ追いついていないようです。

たとえば我が家のプジョーRCZに積まれたBMW製の1.6Lターボエンジンは、アイドリングに近い1750rpmから28kgf.mの最大トルクを発生して、最終的には200馬力を発生します。 普段は2000rpm以下ですべて済んでしまいますが、踏めばきっちりと200馬力の仕事をやって見せます。
コモンレールの高圧直噴、可変バルブタイミング、スロットルバタフライを持たないバルブトロニックなどを駆使して、高速道路の実燃費は、マニュアルミッションとはいえリッター20kmに届きます。
 
一方、スバルの1.6Lターボは、レヴォーグで175馬力、高速道路主体でもリッター12km程度がやっと、4輪駆動ということを差し引いても褒められた性能ではありません。
RCZを運転していると、シリンダーの中の燃焼を研究し尽くして、場面場面でありとあらゆる制御を工夫しているのが伝わってきます。 それに比べると一昔前という印象が正直なところ。

VW、プジョー・BMW、メルセデスなどの最新の内燃技術とは、悪夢と言われる今年のホンダF1エンジンなみのギャップがありそうで、
やはりエンジンの燃焼を極めるとなると、現実問題として企業の体力の違いが出てしまうように思います。 
 
ガンバレ!スバル! 





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この足回りとステアリングは、傑作だ  <クルマ研究室>

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やってきたレガシィアウトバックの出来はいかに?まずは足回り編。

エンジンをかけてブレーキをリリースし、ハンドルを切りながらタイヤが転がり始める瞬間に「ああ、良いクルマだな」と感じる、そういう足回りになっています。 
ハンドルを切って行く時のねっとりとした質感も、電制パワステとしてはハイレベルな出来ばえで、開発目標は「動的質感の向上」というのがうなずけます。
 
サスやステアリングラックの取り付け剛性や、ダンパーとブッシュのチューニングなど、地道な試行錯誤を積み重ねてきたことをうかがわせる、欧州プレミアム並みの質感を持った足回りです。
 

デビューイヤーのA型では、工夫を凝らしたスタブッレクスライドのダンパーで、SUV離れしたコーナーでの追従性を見せた反面、乗り心地にはスバルっぽい突き上げ感が残っていました。
今回の年次改良のB型は、見違えるようにマイルドでスムーズ、舗装の段差やマンホールもいちいちよけなくとも、パタンパタンといなして通過してゆけるセッティングに変わりました。

引き換えに「高い母屋が揺れる感」が増してしまったのが玉にきずです。 
スポーティに振ったA型か、乗り心地重視のB型か、ちょっと悩ましくはありますが、B型は、当たりの柔らかいタイヤに変えたくならない初めてのスバル車、車格には似合ったセッティングだと思います。
 
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225/ 60R 18 のタイヤは、乗用車用ではサイズがないのが困りもの


シートポジションもクルマの重心も高いので、山道のコーナリングは苦手だろうと思われますが、そこはスバル、ハンドル操作だけでも思う以上にノーズが内側に向いてゆきますし、前荷重で旋回姿勢を作ってあげると、4輪でぐいぐい曲がり込んでいこうとするあたりはWRXゆずりです。
 
スタビリティ優先で、どこに荷重をかけていこうが同じようにしか曲がらないクルマが増えた中、上手に曲げるという楽しみが残った足回りです。
 
ハイグリップタイヤの限界を使い切って4輪でスライドしながらといった領域はムリですが、重心の高さにそう邪魔されることなく、ハンドルやアクセル、ブレーキの操作にセオリー通りの反応が返ってくる、気持ちの良いハンドリングに仕上がっています。
 
ブレーキのフィールも美点の一つ。 よく真綿で締め付けるようなと表現しますが、じわーっとふところ深い踏み心地で、マイルドだけど確実に減速させてくれる、高級感を感じるブレーキです。
 

正直、ツーリングワゴンが廃版になったのが悔やまれますが、アウトバックでも、「運転をあきらめた重心の高いSUV」になっていないのは、スバルらしいところです。 



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レガシィアウトバック B型ついに納車  <クルマ研究室>

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猛暑も盛りの8月に注文して以来、外車並みに3か月待たされて、やっと納車になりましたレガシィアウトバック。 年次改良の入ったB型、リミテッド。 
アメリカ、オーストラリアでバカ売れなので、国内割り当てが回らず、納期も街中でのレア度も外車並みです。

今回のクルマ選びの条件は、
① 目前に迫ったセカンドライフを見据えて車中泊可能なスペースがあること、
② でも「走り」はしっかりニュルブルクリンク仕込み的な、
③ とはいえ荒れた舗装も苦にならないソフトで静粛な乗り心地、
④ オーソドックスであきのこない大人なデザイン、とムリな注文が多くて困りものです。

荷物の運搬じゃなくって「運転」がしたいのでミニバン系は、はなから除外。
予算300万円台で買える新車、中古のワゴンを一通り試乗して、たどり着いたのがレガシィアウトバックです。 
パサートヴァリアントとはずいぶん迷いましたが、今、ワーゲンはあんな騒ぎですからね。

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まずエクステリアは、ともかくデカイ。 幅1840mmは、セダンB4と共通ですが1605mmの全高は、山のよう、全長も4815mmと立派です。 
年季の入ったスバリストからは、アメリカマーケット向けでデカすぎる、邪道だと非難されがちですが、ベンツのEクラスやBMWの5シリーズなどヨーロッパのミディアムクラスの標準サイズ、立体駐車場に入らない以外は、まあ、なれれば何でもないサイズです。 
ちなみにもう一台のプジョーRCZの幅は、1845mmもありますからね。

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顔は、カピバラ風で愛嬌があります。

やってきたパールホワイトのアウトバックは、あまりアウトドア風を主張しない都会的な印象。 全くアピールポイントがないデザインは、「へたうま」とか「ブサカワ」っていうジャンルでしょうか。
ジジイとしては、奇をてらわないオーソドックスなクルマのカタチにほっとします。 

レクサスや最新のプリウスのような、なんとか「先進の未来」を表現しようとする無理やり感がないし、流行のダミーのエアインテークが口を開けていないところも気に入っています。
スモールライト点灯でヘッドライトとリアランプがコの字に光るあたりは、宇宙船っぽくて、明るいうちからつけたくなります。

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インテリアは、明るいアイボリー色も手伝って、ともかく広い。 ハワイあたりで借りるレンタカーのあの感じ、この広さを知ってしまうと、レヴォーグなどでは閉塞感を感じてしまいます。

相変わらず仕立ての悪いレザーシートですが、ゆったりしたサイズと上等な座り心地に免じて目をつむります。 

B型からリミテッドでも選べるようになったアイボリー内装は、汚れを気にして、腰下からフロアはブラックのツートンで、今一つラグジュアリー感に欠けます。 
汚れを気にするならブラック内装を選べばいいわけで、欧州車のように壁も床もアイボリーにしてほしかったですね。
こんなところが、あか抜けないスバルの困ったところです。

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クラウンあたりを一回り広くしたリアシート

リアシートも座面の長さ、背もたれの角度や高さともにアメリカンサイズで快適、前後、左右のスペースもクルマに乗っているというよりリビングのソファー感覚です。
ラゲッジスペースも広大で、リアシートを倒せばまさにダブルベッドのスペースが現れます。

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車中泊にバッチリのラゲッジ、ゲートも電動で楽ちん。
 
ダッシュボードのデザインは、外観同様つまらないくらいにオーソドックス。 
質感は欧州プレミアム勢には及びませんが、それなりに頑張っていて不満はありませんし、あるべき位置にあるべきボタンやノブが配置されていて、迷うことなく操作できるのが何よりです。

残念ながらメーターナセルは小さめで、表示されるアイサイトなどの状況を読み取るのが、老眼の進んだ身には応えます。 
こんなに空間があるのに何でこのサイズなんだろうね?

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流行のDシェイプじゃないだけでも感謝、使いやすいです。

良く見ればほんの気持ちハンドルが左にオフセットしていますが、十分な空間サイズの恩恵で運転ポジションは、理想的に仕立ててあります。 
最近のクルマにしては、Aピラーが運転席に近いので、フロントガラスが近く視界がひらけて見えます。
こんなところが、サイズを意識させない見切りの良さにつながっています。 
車両感覚のつかみやすさは、欧州車を含めて断トツの出来、スバルの真面目さがうかがえます。

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外観、内装ともに今どき時代遅れぎりぎりに奇をてらわないオーソドックス路線。 
なんだかトレンドだけが追い抜いて行って、ついてゆけないジジイにはホッとする秀作だと思います。

さてさて、試乗記につづく・・・



 荻窪生活研究所

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2014ヨーロッパ・カーオブザイヤー プジョー308の実力 <クルマ研究室>

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RCZ号の車検の代車でやってきたのは、プジョー・ニュー308・アリュール。
2014年のヨーロッパカーオブザイヤーを受賞して、1.2リッターの3気筒ダウンサイジングターボエンジンは、2015年エンジンオブザイヤーを受賞という、遅れてやってきたゴルフキラーです。

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外観は、おしゃれで丸みのあるゴルフ。
切れ長のデイタイムライトや複雑に切れ込んだデザインのテールランプ、クロームで縁取られたシックなウィンドウグラフィックなど、機能一点張りのゴルフとは違い芸術点をがんばったデザイン。
洗車するのが楽しいのはこっちです。

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ドアハンドルを引くと「フッ」っと高級感たっぷりの感触でドアが開きます。これはすごい。
閉める音も「ボフッ」っと上出来、普通に見えるウェザースリップなのによくチューニングしてあります。

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もはやアウディ並みのクオリティだと評判のインテリア、十分な厚みでしっかりと体を包んでくれるシートに、質感の高い立体的な造形のドアパネル、アルミ風加飾とブラックを基調にしたセンターコンソール、ちょっとランボルギーニ風のスペイシーなダッシュボード周りなど、先代までのプラスティッキーな風合いとは別物のクオリティ感です。

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ウィンドウ面積が狭めなので、ゴルフよりもタイト感の強い室内ですが、アリュールに装備された、天井全面に渡るガラスルーフのシェイドを開ければ、一転、まるでオープンカーのような開放感です。

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このクルマも超小径ステアリングの上からメーターを覗くという、208以来の独特のドライブ環境。 
手足を伸ばしたポジションが取れる分、208ほどの違和感ではありませんが、やはりゲームのコントローラーのようで、ステアリング操作に自信が持てません。
 
メーターは左にスピード、右にタコ、それが逆回りする上に、デザインコンシャスな細かい数字で書かれているので、老眼のおやじには、かいもく読めません。 RCZもそうですが、プジョー的には、メーターは計器というよりファッションです。

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空調、オーディオ、カーナビ、燃費などの各種データの表示などの操作は、センターコンソールに配置された液晶パネルのタッチ操作で行います。
これ見た目は、かっこいいんですが、いざ使うとなるとブラインド操作は一切ムリ。
メニューから必要な機能を呼び出して、一つづつ目で確認してタッチしなければならず、エアコンをつけるだけで脇見運転になりそうなインターフェイスです。

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さように運転環境は、デザイン優先。ドイツ人には理解できない芸風でしょうが、正しいのと楽しいのと、どっちが好きかって好みの問題ですね。

 
さて、スタートボタンで目覚めた1.2リッター3気筒ターボエンジンは、ほぼ無音。 遠くでかすかに気配がするだけで、振動もなく洗練されています。 
良くできた「普通」の6ATと相まって、いたってスムーズに走りだすと、ダウンサイジングターボ独特のず太い低速トルクに乗って、2000rpm以下でぽんぽんとシフトアップしていきます。
エンジン音はほとんど聞こえず、エンジンの小さなサイズを意識することも全くありません。
こりゃよくできてる。

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街中から120km/hくらいまでは、1.2リッターを全く意識することもなく、静かでプレミアム感いっぱいのCセグハッチバック、燃費計も15~20km/Lを指していて、カーオブザイヤー受賞も納得の出来栄えです。 
でも、調子に乗ってその先でアクセルを踏んでいくと、やはり1.2リッター、その先はありません。

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ボディの遮音性能がとても高く周りの世界からは隔離されたようで、低回転を保つエンジンと相まって静粛性は抜群。 ロードノイズもこのクラスとしては良く抑えられていて、誰でもこりゃ静かなクルマだと感心すると思います。
足回りは、225/50R・17というタイヤサイズを感じさせないしなやかさで、突き上げ感もなく快適そのもの。 柔らかくストロークしてギャップも上手にいなし、しかもとっても静か。 街中での走りの質感は、間違いなくトップクラスです。
 
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一方、新しいプラットフォームのわりには、ボディにはそれほどの剛性感は感じられず、広大なガラスルーフの影響かもしれませんが、斜めに歩道を出入りするような場面では、どこかがキシッと音を立てますし、高速走行ではフロアから常に路面の振動を感じるなど、フランス人の考えるボディ剛性とドイツ人の考えるそれとは、ビミョーに隔たりがあるようです。
 
コーナーではハンドルの舵角にそって、素直にノーズが入っていき、そこそこのところまで4輪で踏ん張って曲がって行きます。 
どこまで行けるか限界が分かりにくいところはRCZ同様、まあそんな運転をするクルマじゃあありませんけどね。

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センターコンソールのスポーツモードボタンを押すと、メーター表示が赤く変わり、足元からは「ボロボロ」と派手なエキゾーストノートが聴こえだして、やる気モード。 
ハンドルははっきりと重くなって、少しのアクセルの開度でもグワッとパワーが立ち上がるセッティングに早変わり。 
ボタン一つで「GTI」に変身するわけですが、たぶん最初だけでじきに使わなくなるギミックでしょうから、ここにお金をかけなくってもよかったかなと思います。

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デザインは中も外もフランスのエスプリたっぷりでクリティ感も十分、操作性は超小径ハンドルやタッチパネル操作など、ダメな人にはダメ? 
街乗りプラスαには十分なパワーと抜群の静粛性。足回りは、柔らかでも踏ん張りもきくフランス車のイメージどおり。

道具としての隙のなさ、減点の少なさならばやはりゴルフがナンバーワンだと思いますが、あれにはどうにも愛情がわかない、おしゃれで良くできたクルマはありませんかって方には、有力なオルタナティブだと思います。




 荻窪生活研究所
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本命 レガシィアウトバック を試乗する <クルマ研究室>

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定年リタイアを見据えて「楽しく走れて、いざとなったら寝られる」次期クルマさがしは、難航中です。 

世の中の流れは、ワゴンよりも完全にSUVっていう今日この頃。 昔のようにスバルレガシィにツーリングワゴンがあれば何の問題もなかったんですが、世のSUVブームを見て取ったスバルは、ワゴンとSUVを一本化して新型アウトバックを開発したそうです。

改めて路上で見るアウトバックは、小山のように大きくて、こりゃどう見たってSUV側、脚立がなくちゃ洗車できないやつです。

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ドアの開閉感は、ボディ剛性の高さを感じさせる上々の質感、セダンB4より5cm高い地上高ゆえ、若干よじ登る感じで乗り込むと、1840mmの全幅を使った上質なゆとり感と、広すぎない凝縮感が同居した、とてもよくできたコクピットです。
 
高い車高に加えて、ダッシュボードに対するシートの位置もセダンB4より少し高くしてあるようで、一層見晴らしの良い視線が、広い車幅を感じさせない見切りの良さにつながっています。

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几帳面で面白みのないインテリアデザインですが、ソフト素材の質感やレザーシートのステッチの使い方など、レヴォーグとは明らかにクラスの違う雰囲気となっています。

小さすぎない普通の「丸い」ステアリングや、適切なダッシュボード、Aピラー、シートの位置関係などで運転姿勢は、レヴォーグよりもはっきりと良くできています。 

ただ、やはりブレーキが少し手前過ぎて、低いシートポジションで足を投げ出すような姿勢を望むと、アクセルとブレーキの踏みかえのたびに、重めのペダルと相まって足首に無理がかかります。 
少し高く座って、上から気味に踏めばよいのですが、ただでさえ高い車体に乗っているので、シートは低く座りたいのが人情です。

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後席もアメリカンサイズの横幅と高めのシート高、シートヒーターまで完備して快適そのもの。
パワーリアゲートを開けて、ワンタッチで後席を倒せば、まさにダブルベットサイズのラゲッジスペースが現れます。 これなら一人と言わず、奥さまと二人で車中泊も大丈夫だな。
これで、重心の高さやSUVゆえの母屋の重さなどを感じなければ、言うことないんですがと試乗を始めます。

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エンジンは、アイドリングから高回転まで、とても静かにしつけられています。アイドリングストップも伴って、都内ではエンジンの存在を忘れることができます。 
この世代からスバルの制振防音技術は、一気に進歩しています。
高速でもハイギヤードなミッションの設定も伴って、140~150km/h あたりでも十分に静かですが、加速中の5000rpmより上では、4気筒だなぁというビートを聴くことになります。

問題のミッションは、レスポンス、空転感共によく改良されていて、CVTを意識することはほぼありません。
発進、停止両方の10km/hあたりで、ほんのすこし「ヒワー」といったノイズが残っていますが、レヴォーグよりずっと好印象です。 
パドルシフトによる疑似シフトダウンも、レスポンス、ギア感ともに問題ありません。

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試乗車のリミテッドは、225/60R/18のSUV用のオンロードタイヤを履いています。
40扁平などを見慣れているので、すごいエアボリューム。
ただ乗り心地はタイヤのソフト感より、ダンパーを絞めた感が先行して、高速道路の段差などでは思った以上に突き上げ感を感じます。 まあ、SUVといえどもスバルらしい味付けです。

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そんなしっかりとした足回りですから、都内でも高速でも、皆無とまでは言いませんが、心配したほどには重心の高さは感じません。 
都内では良くできたスムーズなパワーステアリングと静かな室内でとても上級なクルマに乗っているように感じます。 
セダンB4よりパワステも軽めに設定してあって、高い視線と相まって、楽ちんで快適、スバルのフラッグシップに恥じない出来です。

高速道路は、スバルの4駆のスタビリティを見せつけて、140~150km/hの巡航でも、高い重心やハイトの高いタイヤを忘れさせる自立直進性と安心感。 100km/hで1800rpmほどのハイギヤードな設定なので静かで快適そのもの。
ただし荒れた路面では、ロードノイズをそれなりに拾うので、ブリヂストンレグノなどの静かなタイヤが欲しくなりますが、SUVサイズゆえに設定がないのが困りものです。

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荷室のカーペットの下は、リアのストラットマウントむきだし。防振の余地があります。

いつもの山道では、前荷重気味にコーナーに入っていくと、4輪で内側に入っていこうとするように旋回してくれて、高い車高にもかかわらず軽快にコーナーをこなしていけます。 
意外なことに母屋が遅れるようなこともなくて、この車体とこのタイヤを考えると驚きです。 
コーナリング中の加減速による荷重変化で旋回半径を加減できるし、このあたりもレヴォーグやS4などと共通したスバル得意の味付けです。

それでも気を良くしてペースを上げていくと、わりとあっさりと限界がやってきてタイヤのグリップを使い切ります。 ここで、ああやっぱり・・・・・
まあ、高い重心と軽くない車重、SUV用のタイヤですから当たり前ですが、その手前までならさほどSUVであることを意識せずに済むあたりは、ワゴンとSUVを一本化できたというスバルの言い分もわからなくもありません。

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一般道、山道、高速を織り交ぜて200kmほどのいつものコースで、燃費は13~14km/L、同じルートを走ったレヴォーグの1.6GTの11km/Lちょっと、というのに比べたら優秀です。
ちなみに平地で100km/h定速走行時には、車載の燃費計は、18~20km/Lを示していましたから、2.5Lとしては良いですね、レギュラーガソリンですし。

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それじゃあ、本命のコレ買うのかって?とこなんですが・・・・
ドイツ車などの理詰めで疲れそうな高級感とは違って、アメリカンサイズな気持ち良さは、シニアにはピッタリ。 ハワイで借りるレンタカーに似た「これでいいじゃない!!」っていう意地を張ってないような魅力がこのクルマにはあります。

ダブルベットサイズのラゲッジルームは車中泊に最適だし、レギュラーガソリンで思った以上の高燃費は、お財布にやさしそう。 
4駆による世界一の高速巡航性能にXモードまでついて、いつでも、どこまででも連れて行ってもらえる安心感。

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一方、スポーツ心をどうしても忘れられないスバルが、乗り心地よりも操縦性能に振ってしまった、ちょっと突き上げ感の強い足回り。 
それにもかかわらず、高い重心と、高いハイトのタイヤがもたらす浮遊感という物理的な宿命。
先日知ってしまったニューパサートの最先端技術を結集した洗練具合も忘れがたいし・・・・・


ああ、悩ましい!! 
10月デリバリーと言われる年次改良のB型の中身を確認して、決めちゃおうかなぁ?





  荻窪生活研究所 
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